德國(guó)早在2006年就出臺(tái)了一個(gè)為期十年的《氫與燃料電池國(guó)家創(chuàng)新項(xiàng)目》(NIP)，但是它的風(fēng)頭很快就在2009年被《國(guó)家電動(dòng)交通發(fā)展計(jì)劃》給蓋過(guò)。該計(jì)劃認(rèn)為，電動(dòng)交通，應(yīng)是包含車(chē)輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案;并且確認(rèn)電動(dòng)汽車(chē)包括：純電、插電混動(dòng)、增程式電動(dòng)三種技術(shù)路徑。
德國(guó)人認(rèn)為，電動(dòng)汽車(chē)成功與否，很大程度上受制于電動(dòng)汽車(chē)的配套產(chǎn)品，例如充電樁分布是否合理。然而，德國(guó)移動(dòng)與社會(huì)變化創(chuàng)新中心的研究表明，未來(lái)的變量，除了年輕人群傾向于分享車(chē)而非擁有車(chē)之外，消費(fèi)者亦更加傾向靈活性的出行方式。因此把握未來(lái)的唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗(yàn)，從而預(yù)測(cè)可能的出行模式和消費(fèi)行為。
在新的刺激政策下，德國(guó)政府先后資助了8個(gè)電動(dòng)出行示范區(qū)以及4個(gè)示范窗項(xiàng)目，一則用于大規(guī)模戶(hù)外研究，二則服務(wù)于電動(dòng)出行的形象推廣。以罷工和晚點(diǎn)著稱(chēng)、并積極尋求自身數(shù)字化轉(zhuǎn)型的德國(guó)鐵路公司則積極參與到其中的“柏林與勃蘭登堡”示范窗項(xiàng)目。因此，這個(gè)項(xiàng)目從設(shè)計(jì)之初就定下了電動(dòng)汽車(chē)與公共交通相結(jié)合的目標(biāo)，并以此設(shè)計(jì)其租車(chē)業(yè)務(wù)。
截至2014年1月1日，德國(guó)注冊(cè)的12156輛電動(dòng)轎車(chē)中，只有25.5%為私人所有，32.7%為車(chē)企所有，用作研究和推廣。
是并網(wǎng)的電動(dòng)汽車(chē)、智能交通、智能電網(wǎng)，還是燃料電池、氫燃料供給站和氫社會(huì)，這些已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)路徑，而是整個(gè)社會(huì)從一個(gè)均衡到另一個(gè)均衡的轉(zhuǎn)變。
糟糕的是，一旦電動(dòng)汽車(chē)超越了產(chǎn)業(yè)范疇，變成類(lèi)似公共產(chǎn)品之時(shí)，它就變成了一個(gè)政治問(wèn)題。
從一個(gè)均衡到另一個(gè)均衡，這在數(shù)學(xué)上可以被混沌理論或非線性所定義。在這樣的轉(zhuǎn)型中，每一個(gè)參與者面臨的不確定性都是巨大的。
因此，政府的刺激政策不能像傳統(tǒng)的反周期干預(yù)，或者是在趕超模式下，一味地集中資源來(lái)拉動(dòng)需求，從而變相選擇技術(shù)路徑。否則，一旦選擇錯(cuò)誤，追隨這一技術(shù)路徑的企業(yè)們就把自己放在了加拉帕格斯島上。
