2014年前三季度，新能源汽車的產(chǎn)銷近4萬輛，發(fā)展勢頭喜人。然而，“套牌論”和“煤電論”又一次將新能源汽車推上了風口浪尖。有人認為新能源汽車只是把“污染換了個位置”，也有專家學者認為“上海熱銷的插電式混動汽車，95%以上的車主都在以傳統(tǒng)汽油車的模式運行插電混動車，不能給予財政補貼”，由此可見人們對新能源汽車尤其是插電式混合動力汽車(Plug-in hybrid electronic vehicle，PHEV)的認知存在較大的差異。作為一名從事新能源汽車的研發(fā)人員，筆者從多個方面對PHEV進行分析和評價，使大家認識PHEV。
近期針對熱銷的比亞迪秦，高校教授、協(xié)會領導和行業(yè)團體均表述了各自觀點。筆者針對各方觀點，從PHEV定義、工作模式、標桿車型和發(fā)展趨勢等方面對PHEV進行分析。
1)PHEV定義及特點
顧名思義，PHEV就是帶有外接電源充電裝置的混合動力汽車，由于需要外接充電、電池為能量型或混合型，與強混的功率型電池不同；由于需要純電動行駛，電機輸出功率需求較大且動力系統(tǒng)結構必須具備純電工況，整車冷卻和潤滑系統(tǒng)在純電動工況時能適時工作。
PHEV包括CD(能量消耗) 和CS(能量維持階段)。CD階段除再生制動外SOC(荷電狀態(tài)值)持續(xù)降低，發(fā)動機和電機工作與參數(shù)匹配相關，當電機功率匹配較大時，該階段通常為純電動工況；但當電機相對較小且處于急加速和爬坡工況，或者動力系統(tǒng)冷卻和潤滑需要發(fā)動機開啟時，發(fā)動機在CD階段仍然需要工作；CD階段純電動續(xù)駛里程差別較大，例如4.4kWh的豐田Prius僅為26km、16kWh的沃藍達為64km、13kWh的比亞迪秦為70km；新國標要求乘(商)用車60(40)km/h勻速行駛純電動續(xù)駛里程大于50km、才能獲得免購置稅等政策優(yōu)惠。CS階段主要是維持SOC平衡、與強混控制相同，但為了防止“背電回家”、SOC控制目標不應太高(例如30%、強混目標點通常為50%左右)，SOC目標點同時要考慮到電池充放電效率。
