例如，特斯拉Model S具有480公里的續航，其18650鋰電池的能量密度達到了200瓦時/千克；而雪佛蘭沃藍達同樣采用鋰電池，由于其對于純電續航的要求并不高，只有60公里，因此其能量密度僅為88瓦時/千克（16千瓦時÷181千克）。
電池各項性能的關系
此外，動力電池的各項性能是相互平衡的，或者 說“牽制”的，電池性能的優劣不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。從上圖中我們可以看出，容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣 性、容忍性與成本是四組互相“矛盾”的參數。因此，匡德志強調，只有綜合考慮電池性能參數與環境之間的關系，才能真正具有應用價值。
“安全性、壽命、成本”是最大瓶頸
我國是一個汽車大國，2014年產銷量雙雙超越2000萬輛，然而，卻不是一個汽車強國，在傳統汽車技術領域如此，在新能源車技術領域亦是如此。我國的新能源車三大核心要素電池、電機、電控系統的技術實力都稱不上強，尤其在電池方面主要依賴外購。因此所謂的“彎道超車”一說不免令人覺得盛名之下，其實難副。
我們先來看一組數據，可以對國內外在動力電池發展上的差距有個直觀了解。近日，日本知名動力電池公司PEVE官網發布數據稱，已經賣出了800萬套動力電池，日本混動車占所有汽車銷量的40%。相比之下，2014年，我國的新能源車總銷量也不到8萬輛，這其中又有多少的電池出自中國本土企業？巨大的級差令人細思恐極。那么，我國動力電池技術與國際先進水平的差距在哪？又是在哪些技術上遇到了瓶頸？
匡德志指出，國內動力電池技術的瓶頸在于壽命、安全性和成本。這三點并非完全獨立，而是互相關聯的。電池壽命指的是循環壽命和擱置壽命，循環壽命的降低主要來自電池成組過程中的一致性問題。循環壽命低將增加電池更換需求，這會大大增加電動車使用成本。而擱置壽命是指電池在靜態放置狀態下壽命的衰減。在汽車應用中，電池大部分時間處于擱置狀態，從實際應用來看，車輛在夏天的高溫暴曬狀態下，電池的衰減非常明顯。
其介紹，在使用鎳氫電池，尤其是功率型鎳氫電池時，更多地保證電池在較小里程范圍使用，可以延長壽命。另外，電池的使用溫度對壽命也有影響，溫度越高，壽命越短。鎳氫電池以35℃為界限，溫度每升高10℃，壽命會縮減一半。所以在設計時，加裝熱管理系統，實現電池溫度的管理，保持其在恒溫下使用，同樣可以延長電池壽命。
與電池壽命和安全性相關的最重要的系統是BMS（電池管理系統）。匡德志強調，BMS是保證電池應用的核心部件。在電池完成一致性生產后，能夠確定電池壽命的主要因素在于BMS。目前國內BMS已基本能消除單體以至模塊條件下過電壓、短路、擠壓等情況下的安全隱患，但整包級別的安全性仍沒有完全解決，這也是電池技術的瓶頸之一。
匡德志補充，不論是國內還是國外的BMS，均可以由專業的公司進行開發，但是，關于電池內部的控制和對電池特性的識別，必須由電池企業提出自己的需求。因為企業對自己電池的了解是最深的，所以自主開發才能實現對產品的最優控制。這是匡總給國內電池企業的建議，科霸本身也是這么做的。
與傳統汽車的內燃機技術一樣，我國在新能源車動力電池領域也需要經歷從外購到合作研發，再到自主開發的過程。不論是對于新能源車企，還是動力電池企業來說，追求的目標的不能僅限于產銷量，而是從細小元件著手，潛心研發，實現瓶頸突破。
正如匡德志所說，我國雖然在動力電池技術水平上落后于國際，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，這為我們趕超國外先進水平提供了機遇。
