病灶：零部件基礎(chǔ)薄弱
以2014年的銷售數(shù)據(jù)來看，中國(guó)電動(dòng)車已經(jīng)成為世界第二大新能源汽車市場(chǎng)，2015年升級(jí)第一大市場(chǎng)已毫無懸念。而中國(guó)的電動(dòng)車技術(shù)在政策指引下，也經(jīng)歷了迅猛的進(jìn)步，整體表現(xiàn)比傳統(tǒng)汽車要好。“三大關(guān)鍵技術(shù)中，電機(jī)最強(qiáng)，已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，鋰電池官方說法是世界第三，次于日本、韓國(guó)，電控技術(shù)是接近世界先進(jìn)水平。”王秉剛告訴記者。
但在這一連串的成績(jī)單背后，在核心零部件上的供應(yīng)難題卻被主流輿論忽略。“下游的混亂簡(jiǎn)直不愿意多說，還不能自成體系，都是單打獨(dú)斗。”江蘇一家新能源汽車二級(jí)供應(yīng)商向記者吐槽。“目前國(guó)內(nèi)都是小批量的生產(chǎn)，一旦大批量的生產(chǎn)，很難找到可以滿足產(chǎn)品一致性、安全性等指標(biāo)的零部件商。”
以電機(jī)為例，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)品搭載在整車之上的有120家左右，但其中近100家在技術(shù)上都沒有儲(chǔ)備，是比較弱小的。“有不錯(cuò)的企業(yè)，也有很差的企業(yè)。但由于地方保護(hù)，差的企業(yè)也能把東西賣出去，裝上車。總的來看，高低水平參差不齊: 除了個(gè)別企業(yè)外，大部分還比較落后。”北京精進(jìn)電動(dòng)科技有限公司首席技術(shù)官蔡蔚在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示。
同樣，作為最關(guān)鍵的電池，也陷入了緊迫發(fā)展的狀態(tài)中。“應(yīng)該說，我們國(guó)家基本掌握了車用動(dòng)力電池的關(guān)鍵技術(shù)，關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)達(dá)到了國(guó)外同類產(chǎn)品的一個(gè)先進(jìn)水平，但產(chǎn)業(yè)存在問題和差距。”國(guó)聯(lián)汽車動(dòng)力電池研究院的院長(zhǎng)盧世剛向記者表示。國(guó)聯(lián)電池是去年9月成立的電池行業(yè)“國(guó)家隊(duì)”，目標(biāo)就是提升電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
在該研究院看來，我國(guó)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池產(chǎn)品比能量密度、高低溫特性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性明顯低于國(guó)外采用三元材料動(dòng)力電池的技術(shù)水平。而企業(yè)方面，我國(guó)企業(yè)數(shù)量眾多，而大多數(shù)的企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、盈利能力、研發(fā)隊(duì)伍、研發(fā)能力、研發(fā)體系和日本、韓國(guó)的企業(yè)相差甚遠(yuǎn)。“籠統(tǒng)地說，我們國(guó)家能做動(dòng)力電池的有兩三百家，實(shí)際做電池的卻有2000多家，（產(chǎn)業(yè)集中度）比較分散，但是韓國(guó)和日本做動(dòng)力電池的就8家，日本5家加上韓國(guó)3家，這8家占了全球動(dòng)力電池多大產(chǎn)量？將近80%。我們2000家電池企業(yè)供貨量約占了全世界17%-18%的樣子，今年可能這一數(shù)字或接近20%。”國(guó)家863計(jì)劃電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬去年底曾在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)疾呼，“國(guó)外所有的研發(fā)投入是集中的，中國(guó)卻要分散到幾千家企業(yè)，你說這種研發(fā)投入是不是巨大浪費(fèi)？”“我們?cè)谘邪l(fā)上都習(xí)慣瞄準(zhǔn)國(guó)際高端的企業(yè)去‘對(duì)標(biāo)’，但我們電池做到現(xiàn)在還是基礎(chǔ)沒有打好。”河南鋰動(dòng)電源有限公司總經(jīng)理?xiàng)顫硎尽?shí)際上電池的關(guān)鍵原材料部分，比如隔膜等，我們國(guó)內(nèi)基本依靠進(jìn)口，生產(chǎn)裝備也是進(jìn)口的。
1月下旬在天津舉辦的2015全球新能源汽車大會(huì)上，全球領(lǐng)軍的鋰離子電池隔膜制造商（隔膜是電池關(guān)鍵部件，是能有效阻止電子移動(dòng)而能讓離子運(yùn)動(dòng)的膜）美國(guó)Celgard公司全球銷售與市場(chǎng)副總裁林密表示，Celgard在全球鋰電池隔膜的占有率約為55%，在三元體系的電動(dòng)車隔膜占有率約為85%。這意味著，這家美國(guó)公司已經(jīng)基本主宰了全球鋰電池隔膜供貨。
除了電機(jī)和電池，電動(dòng)車“三電”關(guān)鍵技術(shù)中的電控系統(tǒng)，來自中國(guó)的零部件企業(yè)也接近“失語”。“為了尋求供應(yīng)商，電控系統(tǒng)前幾天聯(lián)系了四五家本土企業(yè)，情況都不樂觀，整體技術(shù)相對(duì)于國(guó)外還有較大差距。”某整車企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，“實(shí)際上‘三大件’情況好一些，‘三小電’情況還要差得更多，有些我國(guó)自己很少能做的出來。”蔡蔚告訴記者。
電動(dòng)車最關(guān)鍵的是三大件和三小件，三大件指電池、電機(jī)、電控；三小件指電動(dòng)空調(diào)、電動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)和電動(dòng)剎車。“除了三大三小，我們開關(guān)管、插電管、芯片沒有能自己造的，再不加快布局，以后一臺(tái)汽車打開之后全都是美國(guó)制造、德國(guó)制造，沒有一樣是中國(guó)制造。”
病根：地方保護(hù)+支持不夠
新能源汽車零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保護(hù)主義。現(xiàn)在的補(bǔ)貼包括國(guó)家、省、市三級(jí)支持，在國(guó)家層面，支持都是一樣的標(biāo)準(zhǔn)，但是省級(jí)和市級(jí)的補(bǔ)貼就是根據(jù)自己本地的標(biāo)準(zhǔn)來的。當(dāng)然也不是誰都采購(gòu)的，地方政府會(huì)指定，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就是一種保護(hù)。”一位本土新能源汽車零部件公司管理者告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。
以杭州為例，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)在電池供應(yīng)商的選擇上，采用當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的產(chǎn)品。2011年，浙江本地企業(yè)眾泰汽車一輛電動(dòng)車起火，原因在于電池包起火。眾泰沒有電池技術(shù)，該電池是由一家本地企業(yè)提供。眾泰內(nèi)部人士事后曾告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，這家電池供應(yīng)商占有地域優(yōu)勢(shì)，但并非眾泰選中的配套商。
除此之外，國(guó)家現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策還有一條明文規(guī)定，即國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車“三電”（電池、電機(jī)、電控）之中必須有“兩電”是用國(guó)內(nèi)自主的，才能獲得財(cái)政補(bǔ)貼。在雙保險(xiǎn)之下，在各地都產(chǎn)生了一些依賴于補(bǔ)貼生存的小企業(yè)。“盡管技術(shù)不怎么樣，但是也賣得出去。地方補(bǔ)貼和地方保護(hù)就像是他們的天然溫室。”一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)此頗為氣憤。
而在制度的頂層設(shè)計(jì)上，更深層次的原因在于，如同傳統(tǒng)汽車發(fā)展一樣，國(guó)家并未對(duì)新能源的零部件給予充分的重視。實(shí)際上，吸取傳統(tǒng)汽車的發(fā)展教訓(xùn)，在新能源汽車發(fā)展上，政策制定者已經(jīng)考慮到同樣的問題，在頂層設(shè)計(jì)時(shí)有所改變，比如對(duì)新能源零部件商在中國(guó)建廠設(shè)置了不得高于50%股比的限制，以及對(duì)零部件商進(jìn)行補(bǔ)貼，但是支持力度還遠(yuǎn)不夠。
“以補(bǔ)貼為例，獲得第一輪補(bǔ)貼的是整車，到第二輪補(bǔ)貼才是關(guān)鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關(guān)鍵部件供應(yīng)商，補(bǔ)貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大家一體均沾，這造成真正創(chuàng)新的企業(yè)獲得支持不夠。”王秉剛一針見血地指出。而尹同躍則認(rèn)為，補(bǔ)貼滯后期也特別長(zhǎng)，小公司等到補(bǔ)貼下來，已經(jīng)面臨死亡的困境。“有時(shí)候，補(bǔ)貼一壓就壓半年，再拿到補(bǔ)貼，企業(yè)比較困難。”
