去年11月13日，賽特康投建的智能光伏充電站在上海松江區投入運營，被稱為全國首座由社會資本投建的充電站。據上海賽特康集團董事長龐雷介紹，1月19日，賽特康在北京投建的首座充電站也將開始運營。
充電設施不完善，是目前困擾電動車市場化的最大難題。國家電網在去年5月宣布放開充電站建設權限后，國家形成了兩條建設公共充電站的路徑：一是以國家電網為主的供電公司，負責建設城際間高速公路沿線充電站；二是社會資本建設城區充電站。
“2015年，我們計劃在北京、上海、深圳三地，建設100座超級充電站。有20座超級充電站正在建設中，地點主要集中在北京和上海。”龐雷說。越早布局充電站，越能搶占城市優質地段，是說服社會資本在電動車保有量還很少的情況下，愿意投資進來的核心因素。
敲定靠服務費盈利模式
充電站如何盈利，是新能源汽車推廣政府部門和投資者們反復核算的核心問題。去年7月30日，國家發改委發布《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。電價確定后，充電站的盈利模式開始建立。
政府部門是模式最初的設計者。按照深圳最初的想法，充電站投資方可以通過電價差價來獲得利潤：以電網供電價格為基準，充換電站經營方最高可以上浮0.45元/度，將電賣給新能源汽車車主。
這種模式可以為充電站運營方獲得足夠的市場回報機制，比如深圳目前有800輛運行的比亞迪e6純電動出租車，每年要用4000萬度電，以每度電賺0.45元計算，服務這些車利潤高達1800萬元。
但后來的實際發展過程中，車主充電電價以電網電價收取，充電站運營方再收取一定的服務費的方式，在很多城市成為主流。兩種模式的區別在于，單獨收取服務費易于消費者理解。
