汽車已經是一個充分競爭的領域，現在調整政策、放寬準入，我非常的贊成，我呼吁應該有較大的開放力度，企業做什么由企業自己決策，自擔風險，在公平競爭的市場中，這是他的權利。政府創造一個平等的競爭環境，負責負外部性管制。
記者：您認為更加現實理性的電動汽車產業發展是什么樣的?
陳清泰：革命性的替代，過程是漫長的。燃油車發展100多年，幾乎完美無缺，電動車對燃油車的替代革命已經幾起幾落，最近的一次是1990年代后期在美國加州。
北京大學路風教授的研究提供了一個很有價值的案例，即平板顯示器對彩色顯像管的替代。美國一家公司在1960年代就發現利用液晶特性可以開發出替代彩色顯像管的平板型顯示器，并以“掛在墻上的電視”為目標開展了約十年的研發，最終因距離目標太遠和無力繼續投入而宣告終止。后來日本的企業買回這種技術，降格以求，用做電子表、計算器的顯示，進而做兒童玩具顯示器、筆記本電腦顯示器，1990年代做成了計算機的顯示屏，直到在2005年前后，短短幾年全面替代了彩色顯像管。美國那家公司“先驅成了先烈”，是他們在技術達不到時沒有降格以求，及時開發出適宜的產品;日本企業則在不同階段找到了與技術能力相適應的產品和市場，一邊有營業收入的支持，一邊滾動發展，最終走向了成功。
電動車對燃油車的替代過程與如上案例很相似。為順利實現國家電動車發展戰略，一個很重要的政策思路就是努力尋找當期技術成熟度可以支撐、并能被市場接受的產品，打開市場出口，讓這種新技術主要依托市場而不是政府的力量運轉起來，一邊盈利一邊發展。市場是多樣化的?，F在，電動車在主流車型市場上艱難的開拓進取不能放松，但我們也看到了以特斯拉為代表高檔車，在對價格不敏感、追求高端、時尚、環保的第二輛車的消費群體中已經成為新寵，僅上海已有400輛購車申請獲得免費牌照;而小型、短途、低速實用型電動車則在我國中小城市和城鄉交界處異軍突起，表現出很強的生命力，今年市場規模將超過30萬輛。有專家預計如果政策得當，很快會發展成百萬輛級，甚至千萬輛級的大市場。如果有這樣的大盤市場墊底，就有可能開辟出具有我國特色的電動車產業化的另一條途徑。
實際上，對小型、短途、低速車型機動化的需求早已有之，只不過由于燃油車難以滿足而被擱置。車輛動力電動化引燃了這一需求。這種需求不僅中國，發達國家也有，只不過美國、歐盟包括日本很快修改道路交通法規開啟了這個市場。
小型、短途、低速電動車對應的是活動半徑有限的出行機動化需求，其中有對燃油車的替代，但大部分是傳統燃油車尚未涉足或難以替代的細分市場。因此短途低速不能與低技術、低檔次混淆。在多樣化市場中，有“高大上”需求，也有講求物廉價美的實用性需求。目前我國該類車型需求的主體是對價格十分敏感的中低收入人群，在缺乏強制性國家標準的情況下，產品技術和品質處于低層次。隨著需求層次的提升，產品結構將逐步升級，特別是有城市站點接駁、巡邏、環保、郵政、物流、市政工程、老年代步等多樣化高層次需求拉動，低速電動車在人性化、輕量化、信息化、智能化的方向有無限提升空間。就是說這是一個由電動化牽出、有很大發展空間的細分市場。
目前對于是否放開這個市場還存在爭議，主要是擔心道路交通安全。我想應當深入調研，務實地制定對策。例如給低速電動車制定產品標準、質量標準、納入國家質量監管體系。運行上區別對待，大城市可以限行，廣大的中小城市、鄉鎮、農村放開。在管理上，可以掛上色別清晰的車牌，持證駕駛，上強制保險。同時實行路權限制，如高速路、一二級公路限行等。
記者：百人會在推動電動汽車產業發展上，下一步會做哪些工作?
陳清泰：2015年1月13-14日，百人會將組織“中國電動汽車百人會論壇”，主題為產業生態。電動車的發展不僅僅是汽車業的問題，汽車能源的結構性變革牽涉面極廣，包括能源的資源和生產、交通模式、商業模式、城市規劃、基礎設施、車聯網、智能交通、智慧城市等，是一個系統性工程，對社會生活的各個方面都會產生重要影響，也給諸多產業和企業提供了新發展的機會，其中涉及諸多產業和大量跨界技術。如何能使相關方面形成共識，吸引他們施展特長，積極參與?以互聯網思維，圍繞發展電動車構建起一個好的產業生態是非常重要的。百人會就是想通過論壇搭建一個平臺，開展交流、凝聚共識、共同參與，推動產業生態的健康發展。
