不是所有低速企業都不行
此前，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示，國家對新能源汽車的準入，并不是‘放寬’，也不是降低門檻，而是為了給更有激情和干勁的企業一個機會，但前提是這些企業必須有實力、有能力來做這件事。
其實，“規定”剛一出臺，就有部分人士給了低速電動車當頭一棒。他們認為，根據“規定”中未來新建電動車企業的資質要求，目前低速電動車生產企業既沒有研發隊伍，也沒有相關專利或授權專利，要獲得生產資質根本不可能。
不過，低速電動車企業果真如該人士所說得那么不堪嗎？就沒有能夠達到“規定”中技術標準的能力的企業嗎？
對于“規定”中的技術要求，一位不愿透露姓名的低速電動車企業人士對記者稱，如此嚴苛的技術標準限制，低速電動車企業轉正的希望不落空才怪，除非一些有能力的低速電動車企業努力提高自己的技術，或許還能達到這個標準。
“從‘規定’中標準來看，其實部分低速電動車生產企業還是很有可能獲得準入的。”汽車行業著名分析師封士明表示，“上述準入的基礎條件，無論是研發基礎、試制能力以及售后保障，部分優質的低速電動車生產企業都具備。而針對車型的具體技術指標，也并不是那么難以達到，如果看現有的低速電動車產品，肯定達不到這個標準，但部分企業將推出的新產品，也都在朝著這個指標努力。”
據記者了解，河北御捷低速電動車生產企業，2015年將上市一款純電動乘用車，其最高時速和續航里程分別達到120km/h以及150km。與御捷比肩的還有山東比德文低速電動車生產企業。該企業負責人曾告訴記者，其即將生產的新車型最高時速也可達到100km以上。“國家的這個標準也是卡著目前行業的技術水平來制定的，之前國家相關部門對很多企業，包括低速電動車的生產企業都進行了調研，所以這個標準并不是憑空來的，我們也做好了充足的準備。”該負責人說。
除了河北御捷、山東比德文外，山東時風、唐駿、寶雅、新大洋、深圳陸地方舟等低速電動車企業也都具備很強的生產能力，若想達到“規定”中的技術指標其實并不難。但值得一提的是，低速電動車正是因其較低的價格優勢才醞釀了巨大的市場，如果按照“規定”中的技術要求來進行產品生產，其成本必定會有所提高，那么生產出的產品售價也會隨之上漲，如此一來，低速電動車的市場勢必受到嚴重影響，要資質還是要市場，恐怕低速電動車企業也要三思而后行才好。
自成一派又如何？
現在看來，低速電動車要么被排斥，要么準入。如果成功準入了，其技術能力就必須要滿足“規定”中的要求，而這也就違背了低速電動車發展的根本意義。此前，原機械工業部部長沈烈初接受采訪時就曾表示，“低速電動車就應該低速、低價，但不能低質，老百姓需要這樣性價比高的產品，這一點，從當前低速電動車在全國的保有量即可看出。”由此可見，如果將低速電動車的車速提高到100km/h，那么市場需求量勢必將大打折扣。
如果低速電動車被排斥在“規定”之外，那么它依舊是一個沒有標準，沒有政策的產業，長此以往還會造成管理混亂的擔憂。因此，業界有人提出給低速電動車新建一個管理體系，讓它自成一派。
據了解，最先正式提出這個構想的是中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”），百人會成立之初便將低速電動車列為了重點研究課題，而目前該課題在低速電動車規范管理方面提出了兩方面觀點。“就目前來看，如果完全按照‘規定’中的標準來管理，那么目前低速電動車的各方面都無法達到該標準要求，將不可能上路行駛。因此，我們的報告里有兩種方案，一種是按照歐盟L6e、L7e四輪摩托車標準來管理，在此基礎上進行創新；另一種是單立一種低速電動車的管理制度進行管理。”中國汽車工程學會理事長、百人會低速電動車課題召集人付于武說。
就目前的“規定”而言，如果低速電動車拿不到電動汽車生產資質，那就只能按摩托車標準來管理或者新立一個標準了。總之，不管是二者中的哪一種方式，低速電動車都有可能以“自成一派”的姿態納入國家管理當中，當然，前提是在國家相關部門給予百人會課題觀點的認可。
