“按照‘節能與新能源汽車不同技術路線’課題研究計劃，現在正進行到針對國內外企業調研階段。”百人會副理事長、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，由于該課題屬于慢功夫工作，所以并不存在爆炸性新聞。其成果將在中國電動汽車百人會論壇（2015）上發布。
對于百人會當初開展課題的初衷，董揚有自己的見解。他認為，目前業內外對于為何推動電動汽車的發展研究不深、不透。有人為了政治需要，并非從經濟和技術角度出發支持發展電動汽車；有人寄希望于電動車的發展來實現對傳統車產業的彎道超車；還有人認為，可依靠電動車規避自己在傳統汽車發動機方面較弱的現狀。
董揚不贊同以上觀點。他希望通過百人會的該項課題研究，把新能源汽車各種技術路線，節油、減碳的效果，及其制造和運營成本等一一呈現出來，甚至將發展電動車的近期成本和遠期成本，乃至于其產業生命周期成本進行透徹研究分析后，最終向行業揭示真正的新能源汽車發展規律是什么。
混合動力應成“角兒”
董揚告訴《中國汽車報》，現在需要矯正三點已存誤區。第一，不是做電動車就能掩蓋或規避現存問題。因為全世界各大品牌車企對降低風阻、提高發動機效率、降低輪胎阻力等技術的升級從未放松。第二，不同技術路線在不同階段的作用并不相同，如果政府希望通過支持其中某條技術路線，以實現某種目標，亦或企業也寄希望于通過發展電動車規避某條難度系數較高的技術路線，這樣的想法都不正確。第三，須明確為何要改良傳統汽車，并提倡發展電動汽車。理論上，發展電動汽車的三大目的是：節油、減碳（降低有害氣體排放）、保持未來技術優勢。而中國面臨的最大問題是節油和減碳。其一，我們國家石油進口比例偏高，并且沒有絕對軍事力量保障石油安全。其二，中國現在已經成為二氧化碳第一大排放國。從這兩點來看，普及新能源車對于國家而言具有戰略意義。“目前普及新能源汽車最有效的方法是重點普及混合動力車（非插電式混合動力車）。據相關數據顯示，混合動力車盡管會面臨增加成本10%~30%等問題，但更會相應節油15%~ 40%。所以只要國家給予混合動力車政策優惠，甚至不需要給予補貼，即可實現其快速發展。如果現在能夠普及Stop-Start（發電啟動一體式電動機），就可迅速使燃油消耗量降低10%。這相當于實現每年兩百萬輛純電動車的減排效果。”董揚表示。
他口中的Stop-Start系統，作為混合動力車的入門技術(微混合動力)，由于成本低、節能減排效果比較明顯，其應用前景被外界看好。在北京、上海這樣的大城市，交通擁堵司空見慣，Stop-Start這樣的啟動停車技術可在車輛短暫駐車時，控制發動機自動熄火，從而減少傳統車發動機怠速對燃油的額外消耗，最終實現節能減排。
電動車在明、后年利好的情況下可能會實現5萬、20萬輛的產銷規模，但如果把同樣的努力，甚至相同的補貼用于混合動力汽車的話，可能達到發展兩百萬輛純電動車的節能效果。董揚告訴記者。
事實上，多數人尚不明確這一問題的邏輯關系。他希望百人會的“節能與新能源汽車不同技術路線”課題，可以傳達一個信息給大家。該做的必須做，不可能偷懶，不該做的不做。需進一步厘清主要目標技術路線，其技術難度、成本消耗究竟是多少，才能對不同技術路線進行優劣比較。
一個現實的問題是，發展傳統混合動力車會面臨日本這一混合動力汽車研發強國的技術專利障礙。在混合動力汽車領域，日本技術專利多達1000多項，這意味著后來者要想發展混合動力汽車，如果亦步亦趨將面臨其專利技術設置的層層“屏障”。這也是歐美車企普遍繞開混合動力技術，發展插電式混合動力車或純電動車技術的原因之一。但董揚認為，專利技術不應被過高估計，專利技術對混合動力汽車發展的阻礙并沒有想象中那么大。以生活中日常用車為例，豐田普銳斯的技術可節油40%，但歐洲的P2系統可節油約35%。再如比亞迪·秦，其構型與混合動力車型相比更為簡單，但節油效果僅僅略差一些。所以各種技術路線的混合動力車都將存在，并不存在惟一技術路線被控制后而無法繞行的狀況。
混動純電動可以同步發展
為推進純電動車的技術發展，中國政府和自主品牌企業已經投入大量精力，但目前的結果卻收效甚微。董揚認為，應該同步發展混合動力車，這并不會延緩純電動車的發展速度。
