“國家對充電設施的補貼政策已經籌備了很久，其間也向我們征求過意見，應該很快就會出來了。”接近相關政策制定的知情人士8月25日對21世紀經濟報道記者說。
可能采用的方式是，補貼費用“取之于燃油車，用之于電動車”，將加油站的稅費收入投入到充電設施的建設中。這種模式類似于此前國務院副總理馬凱在深圳提出，考慮征收燃油排污費，將這些費用用在電動車推廣補貼上。“這是重大問題，要好好研究。”
有部分地方政府已經制定了充電設施地方補貼政策，但因為國家政策仍沒有出臺，所以其并沒有發布，典型代表是深圳市。“只要國家政策一出來，我們馬上公布。”深圳地方政府相關人士告訴21世紀經濟報道。
今年以來，國家密集出臺了一系列的推廣新能源汽車的政策，包括減免購置稅、敲定電價、公布公務用車新能源化的具體方案、允許社會資本進入充電站建設、運營領域等措施，但最大的問題仍是充電站建設過于緩慢。
放開充換電站建設資格后，社會資本并沒有“如約而來”，原因是：一是即使回報機制逐漸清晰，但電動車保有量太少，消費市場不確定性因素很多，盈利周期仍然無法預知；二是一次性投入過大。“我們對充電設施進行補貼，就是為了吸引社會資本。但國家補貼力度還沒有出來，所以社會資本也在觀望。”
至少兩級政府補貼充電設施
新能源汽車作為國家戰略性行業已經推廣五年，但前期效果并不明顯。過去五年共推廣節能與新能源汽車7萬輛，平均每年的推廣量所占的市場份額僅為0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的市場份額。
今年開始，國家啟動新一輪的新能源汽車推廣攻勢，目前除了利用財政進行購車補貼外，也對購置稅進行了減免，直接降低消費者購車成本。
但深圳新能源汽車推廣相關人士認為：“以推行五年的經驗看，單靠降低購車成本并不能直接拉動消費，因為即使補貼后，純電動車的價格仍然比傳統車貴，補貼額甚至趕不上傳統車的降價幅度。大部分消費者不會因為環保理念買單。”
新能源車消費市場最大的憂慮是，使用便利性缺失。公共充電站建設速度仍然太慢，截至2013年底，充換電站建設的主要企業國家電網已建成的充換電站只有400座，交流充電樁1.9萬臺。國家目標是2015年建成4000座充換電站。
而地方政府此前立下了新能源汽車推廣“軍令狀”，深圳從2013年到2015年，推廣目標是3.5萬輛，同期北京和上海的目標分別是3.5萬輛和1.3萬輛。“作為響應中央的號召，各個地方政府在暗暗‘競賽’，目標是自己上報的，能不能完成才是中央最后對地方的看法，現在地方比中央還急。”
所以地方對于充電設施補貼很積極。在充電樁建設上，深圳計劃“樁車比”(充電樁和新能源車的比例)1∶5配建出租車快速充電樁，按1∶1.5配建私家車、專用車慢速充電樁；北京下了“死任務”，年底前建成1000根充電樁。
但現實的矛盾是，已經建成的很多充電樁還在閑置，深圳重點建設小區蓮花二村停車場共安裝60個充電樁，目前幾乎沒有使用。誰會在這樁生意上投資？
“這個是個大問題，唯一的辦法就是政府先投入，具體辦法就是對充電設施進行補貼，包括拿地優惠。以減少社會資本前期投入。”上述人士稱。杭州政府不久前，就免費為特斯拉提供土地，在杭州建了一個充電站。
在購車補貼上，政府采用中央、省市級、區級的三到四級補貼政策，累計補貼較大。充電設施建設補貼也借鑒上述模式，采用兩到三級政府補貼方式。“中央和市級補貼是定下的，省級和區級政府的補貼依照當地的地方財政實際情況，自行作出補貼。充電設施補貼額度應該大一點，如果不撬動社會資本，推廣新能源汽車就很艱難。”深圳相關人士稱。
深圳的補貼政策一個月前就已經制定，但目前還沒有出臺。深圳充換電站建設補貼是按照該充換電站的充電設備投資設定的，金額為充電設備投入的30%，充電設備投資納入補貼的封頂額為100萬元，也就是最高補貼30萬元。
“如果中央再進行相等額度的補貼，除了拿地成本，充電設備的投入已經不大。”上述深圳相關人士認為，這次很可能引來社會資本，一旦規模形成，就會進入良性循環。
如果按照上述消息人士所稱，用加油站的稅費收入進行投入，補貼總預算將非常巨大，可能涉及到千億元資金。
