在電動汽車真正意義上大面積進入私人消費選項之前，是應該先有充電樁還是先有電動汽車呢?這無疑是個“先有雞還是先有蛋”的無解難題。盡管在政策和輿論層面，從中央到地方都在為電動車進入私人消費領(lǐng)域搖旗吶喊，但在真正由誰來建設這些充電設施的問題上，幾乎所有的資本力量都選擇了三思而后行。
缺乏明晰的商業(yè)模式支撐，充電基礎(chǔ)設施建設和運營成本極高，充電接口標準的不統(tǒng)一難題，這些都是擺在充電樁建設者眼前的“三座大山”。前期以極大的熱情主導并參與充電樁(站)建設的國家電網(wǎng)[微博]，在發(fā)現(xiàn)投入巨資建設的各種公共充電設施最終只淪為擺設，收回投資之路遙遙無期之后，亦開始放棄城市“主戰(zhàn)場”繼而轉(zhuǎn)攻城際交通干道的充電網(wǎng)。
當國家電網(wǎng)喊出“歡迎社會資本參與到充電站建設中來”這樣的邀約時，外界很難甄別，這究竟是餡餅還是陷阱?從企業(yè)、政府和消費者各方現(xiàn)實利益去看，在初期率先建好一批充電樁(站)無疑對各方都有利，但是在諸多現(xiàn)實問題面前——該由誰來建設充電樁，又該由誰來主導運營充電樁，以及如何才能在電動車尚未大規(guī)模普及階段前運營好這些充電樁，都變成了一道道無解題。
政策層面國家已經(jīng)在試圖打破這層堅冰。近日，國家發(fā)改委正式下發(fā)《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》(以下簡稱《通知》)，確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。接近國家電網(wǎng)的相關(guān)人士告訴經(jīng)濟觀察報記者，上述政策的出臺對后續(xù)充電樁建設極為關(guān)鍵。“電價問題涉及充電樁的運營成本核算，而后者又直接左右充電樁運營商業(yè)模式上能否創(chuàng)新。”
另一大利好消息來自充電接口標準的統(tǒng)一。大約在兩個月前，在德國總理默克爾訪華期間，與中國工信部部長苗圩聯(lián)合宣布，中德兩國將統(tǒng)一電動汽車充電接口標準。這對于一直在黑暗中探路的充電樁建設而言，無疑是一個重大的利好消息。但在更多業(yè)內(nèi)人士看來，上述兩大利好消息的出現(xiàn)并不足以打消投資者對充電樁建設的諸多顧慮。
民資翹首
即便前路仍潛藏風險和不確定性，但民營資本仍希望最早切分到充電樁這塊市場蛋糕，而其中最積極的當屬電動汽車制造商。
從今年初開始，比亞迪(49.97, -0.98, -1.92%)股份高級副總裁兼董秘吳經(jīng)勝[微博]又身兼了一項“要職”——充電設施推廣負責人。他新增的工作內(nèi)容包括，推動比亞迪生產(chǎn)的循環(huán)式立體充電機在中石油和中石化[微博]的加油站落地，方式可以是租賃加油站的兩個停車位，也可以是加油站買下由比亞迪出資和技術(shù)建設好的充電站并負責后期運營。比亞迪此舉目的在于，在國家電網(wǎng)之外打開另一個布局充電樁切口。
作為國內(nèi)知名的動力電池和電動汽車制造商，比亞迪深知充電樁建設的嚴重滯后，將不可避免地影響到電動車產(chǎn)品的普及。但迄今為止，這個一直希望通過電動車技術(shù)顛覆傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)的民營車企，并沒有找到一條各個利益相關(guān)方都樂意接受的合作建設充電樁的商業(yè)模式。在此之前的多年時間，比亞迪一直試圖與國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)合作，加快充電樁建設步伐。
但在種種接洽和試點合作項目后，成熟的商業(yè)模式仍顯得遙遙無期。
2012年，比亞迪先后出資修建了鹽田區(qū)大梅沙充電站(20個充電樁)，和福田交通樞紐中心地下車庫充電站(116個充電樁)。而據(jù)比亞迪綠色公交發(fā)展事業(yè)部人士透露，比亞迪僅是以上兩站的出資方與設備提供方，而兩站的運營管理權(quán)卻全部交由南方電網(wǎng)掌握。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，“我們更傾向于做充電設備的提供商，這里面水太深，利益太復雜。”
但從比亞迪試圖租用中石油、中石化場地建充電站的舉動來看，比亞迪亦不排除未來大舉建小型充電站的可能性。目前，比亞迪已經(jīng)取得萬科旗下所有物業(yè)支持安裝個人充電樁的許可，并正在試圖與萬達、恒大這樣高大上的商業(yè)地產(chǎn)合作建充電樁。寶馬[微博]也與萬達、萬科達成合作。北汽則與國家電網(wǎng)下屬子公司華商三優(yōu)合作，共同推動北汽在北京市建設充電樁的布局。
除了整車企業(yè)，有時民營經(jīng)銷商投資人都樂意參與到區(qū)域性的充電樁建設中來，因為考慮到后者可能帶動電動車產(chǎn)品在當?shù)氐匿N售。
