在鼓勵電動車發展方面，政府并不是不能更加有作為，只是被目前電動車整體發展現狀所限。
看來今年北京車展上“熱鬧”的電動車離現實并不是很遠，5月5日，“電動汽車百人會”在北京成立，這個將政府主管部門、汽車企業、相關行業、專家學者等不同角色納入進來的非官方機構，所傳達的或許正是“官方”的意圖：電動車的推廣要真正進入到實際層面。
在當天的成立大會上，工信部部長苗圩以谷歌和特斯拉為例，強調要重點著眼于電動汽車產業的科技創新和商業模式創新。他表示：“汽車行業，包括新能源汽車產業的發展，要高度重視互聯網通訊技術和汽車行業的融合應用，實現技術創新。同時也要重視商業模式創新，通過創新突破目前充電樁建設方面的瓶頸，推動電動汽車產業發展?！?br /> 一直致力于推動電動車的科技部部長萬鋼也重申：“發展節能與新能源汽車的國家戰略不變，以純電驅動作為新能源汽車發展為主題的戰略趨向不變，發展目標不變，政府扶持政策不變?！彼€透露，在電動車輛標準體系方面，目前的標準已經能夠滿足運行和生產，還有100多項涉及行業和生產的標準將在未來1-2年時間制定并推行。
來自高層的意志已經十分明確，現在就要看這一非官方機構能否打破汽車業一直存在的頑疾：政出多門。同時，更重要的是，能夠讓電動車真正進入到私人購買階段。事實上，需要做的工作還有很多。
背后的國家意志
在新能源汽車的各種技術路線中，電動車的推動必然要依靠政府，這是已經取得業界共識的一個觀點。因為相較于混合動力，電池的成本讓企業無法消化，因此，要進入市場就必須要有政府給予相應的補貼。
在中國，也是按這一規律推進的。今年以來，來自政府層面的推動力更加明顯。
3月26日，國務院副總理馬凱再次到深圳調研新能源汽車產業，這是他時隔兩個月之后，第二次到深圳，為推動新能源汽車發展向各級地方政府“喊話”。
“認識不到位，一些城市的領導還在觀望?！痹隈R凱主持召開的“新能源汽車推廣應用座談會”上，他尖銳地指出，當前新能源汽車發展還存在諸多問題，包括充電設施建設滯后、盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、地方保護亟待打破等等。
在今年年初調研時，馬凱曾強調“四個不變”，向汽車企業發出了一個穩定的預期信號。而這次座談會上，他從執行層面入手，給各級地方政府列出了任務清單，指定各部門分頭研究落實。業內人士認為，馬凱此舉表明中央高層目前對新能源汽車發展高度重視。
而據透露，剛剛成立的“電動汽車百人會”是原國務院副總理李嵐清的指示。
可以從目前的“電動汽車百人會”名單上看到，除了汽車企業、相關產業以及專家學者外，主管部門、地方政府也占據了不小的比例，甚至有業內人士“抱怨”：“這個名單上政府的人有點太多了?！钡@或許恰恰說明，此次“電動汽車百人會”希望能夠對決策層和執行監管層帶來實質性的影響和推動。
新能源規劃倒逼
同時，以“電動汽車百人會”這樣一個非官方組織的名義，也可規避掉一些復雜的溝通成本，另外，不必受困于官方的正式“身份”，這一組織在一些探索方面也有可能走得更遠。
譬如現在讓政府略顯尷尬的新能源規劃目標可能面臨無法實現的結局，但今后這方面的工作或將由“電動汽車百人會”來承擔。
2012 年公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》中指出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。然而，中汽協數據顯示，2013年中國新能源汽車銷量為17642輛。如果要在2015年實現50萬輛目標，則需要在接下來的兩年中銷售48萬余輛新能源汽車。
一直冀望通過電動車實現“彎道超車”的中國在世界上也沒有站在領先的地位上：截至去年年底，中國純電動汽車銷量累計僅為1.87萬輛，占全球總銷量的10%；而美國純電動汽車銷量已達7.3萬輛，占全球總銷量的38.7%；日本純電動汽車共銷售4.8萬輛，占全球總銷量的25.5%。
因此，進入2014年，加速推進電動車的任務變得緊迫起來，各地關于新能源汽車的推廣規劃競相出臺。繼北京、上海分別宣布其在2015年將達成3.5萬和1.3萬 的新能源汽車推廣目標后，4月29日廣州也宣布其今年年內計劃推廣3000余輛新能源汽車，至2015年計劃推廣各類新能源汽車1萬輛。
盡管50萬輛的目標已經有點難以實現，但相關部門并不打算放棄，相反，要趁此機會將推廣新能源汽車的所有相關方集中起來，真正解決實際工作中存在的問題。
從這個角度上來講，這也是一個不小的進步。
中國“特斯拉效應”
實際上，在鼓勵電動車發展方面，政府并不是不能更加有作為，只是被目前電動車整體發展現狀所限。“比如政府可以免征或者少征電動車的購置稅，在北京、上海等城市對電動車免費發放牌照，免收電動車的高速費等等，其實政府手里有很多張牌可以打，如果都能變成現實的話，肯定能夠‘說服’一大批消費者購買電動車?！辈痪们埃晃浑妱榆嚻蟾吖苓@樣告訴記者。
在他看來，這些政策之所以還沒有實施，一個最突出的問題是目前市場上可以提供的電動車產品仍然太少。同時，配套基礎設施的建設，也需要各方面利益的協調。
而為了解決產品少的問題，引入進口電動車或許能夠刺激中國車企的神經。
就在特斯拉CEO馬斯克來到中國為首批中國車主交車時，得到了中國政府的“禮遇”。不僅得到苗圩、萬鋼兩位部長的接見，上海市市長楊雄還對馬斯克表示，2014年上海將向包括特斯拉在內的純進口電動汽車開放3000個免費新能源汽車牌照。
苗圩以特斯拉的超級充電站為例闡釋商業模式的創新，而萬鋼更是明確表示：“特斯拉進入中國是好事情，可以倒逼我們自己自信大膽地推動電動汽車的發展。”
盡管政府為了推動電動車的發展可謂是不遺余力，但擺在面前的挑戰也非常清晰：且不論基礎設施建設的成本和周期，目前電動車仍然主要面向公交、出租車或者部分大型企業的需求，距離私人購買還比較遠；同時，汽車企業對于推動電動車量產也不甚積極。
一位“電動汽車百人會”成員告訴記者，在他看來，目前中國的新能源汽車沒有一個達到量產水平，而且目前最為現實的技術是插電式混合動力，而不是電動車。
當然，對于任何一個新生事物來說，我們需要被做的首先是擁抱而不是拒絕，但同時也要意識到，距離真正的電動車時代尚有一段時間，至于具體采取怎樣的應對策略，取決于車企們的決策者。
