在鼓勵電動車發(fā)展方面，政府并不是不能更加有作為，只是被目前電動車整體發(fā)展現(xiàn)狀所限。
看來今年北京車展上“熱鬧”的電動車離現(xiàn)實并不是很遠，5月5日，“電動汽車百人會”在北京成立，這個將政府主管部門、汽車企業(yè)、相關行業(yè)、專家學者等不同角色納入進來的非官方機構，所傳達的或許正是“官方”的意圖：電動車的推廣要真正進入到實際層面。
在當天的成立大會上，工信部部長苗圩以谷歌和特斯拉為例，強調要重點著眼于電動汽車產(chǎn)業(yè)的科技創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新。他表示：“汽車行業(yè)，包括新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，要高度重視互聯(lián)網(wǎng)通訊技術和汽車行業(yè)的融合應用，實現(xiàn)技術創(chuàng)新。同時也要重視商業(yè)模式創(chuàng)新，通過創(chuàng)新突破目前充電樁建設方面的瓶頸，推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”
一直致力于推動電動車的科技部部長萬鋼也重申：“發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的國家戰(zhàn)略不變，以純電驅動作為新能源汽車發(fā)展為主題的戰(zhàn)略趨向不變，發(fā)展目標不變，政府扶持政策不變。”他還透露，在電動車輛標準體系方面，目前的標準已經(jīng)能夠滿足運行和生產(chǎn)，還有100多項涉及行業(yè)和生產(chǎn)的標準將在未來1-2年時間制定并推行。
來自高層的意志已經(jīng)十分明確，現(xiàn)在就要看這一非官方機構能否打破汽車業(yè)一直存在的頑疾：政出多門。同時，更重要的是，能夠讓電動車真正進入到私人購買階段。事實上，需要做的工作還有很多。
背后的國家意志
在新能源汽車的各種技術路線中，電動車的推動必然要依靠政府，這是已經(jīng)取得業(yè)界共識的一個觀點。因為相較于混合動力，電池的成本讓企業(yè)無法消化，因此，要進入市場就必須要有政府給予相應的補貼。
在中國，也是按這一規(guī)律推進的。今年以來，來自政府層面的推動力更加明顯。
3月26日，國務院副總理馬凱再次到深圳調研新能源汽車產(chǎn)業(yè)，這是他時隔兩個月之后，第二次到深圳，為推動新能源汽車發(fā)展向各級地方政府“喊話”。
“認識不到位，一些城市的領導還在觀望。”在馬凱主持召開的“新能源汽車推廣應用座談會”上，他尖銳地指出，當前新能源汽車發(fā)展還存在諸多問題，包括充電設施建設滯后、盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、地方保護亟待打破等等。
在今年年初調研時，馬凱曾強調“四個不變”，向汽車企業(yè)發(fā)出了一個穩(wěn)定的預期信號。而這次座談會上，他從執(zhí)行層面入手，給各級地方政府列出了任務清單，指定各部門分頭研究落實。業(yè)內人士認為，馬凱此舉表明中央高層目前對新能源汽車發(fā)展高度重視。
而據(jù)透露，剛剛成立的“電動汽車百人會”是原國務院副總理李嵐清的指示。
可以從目前的“電動汽車百人會”名單上看到，除了汽車企業(yè)、相關產(chǎn)業(yè)以及專家學者外，主管部門、地方政府也占據(jù)了不小的比例，甚至有業(yè)內人士“抱怨”：“這個名單上政府的人有點太多了。”但這或許恰恰說明，此次“電動汽車百人會”希望能夠對決策層和執(zhí)行監(jiān)管層帶來實質性的影響和推動。
新能源規(guī)劃倒逼
同時，以“電動汽車百人會”這樣一個非官方組織的名義，也可規(guī)避掉一些復雜的溝通成本，另外，不必受困于官方的正式“身份”，這一組織在一些探索方面也有可能走得更遠。
譬如現(xiàn)在讓政府略顯尷尬的新能源規(guī)劃目標可能面臨無法實現(xiàn)的結局，但今后這方面的工作或將由“電動汽車百人會”來承擔。
2012 年公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》中指出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛。然而，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2013年中國新能源汽車銷量為17642輛。如果要在2015年實現(xiàn)50萬輛目標，則需要在接下來的兩年中銷售48萬余輛新能源汽車。
一直冀望通過電動車實現(xiàn)“彎道超車”的中國在世界上也沒有站在領先的地位上：截至去年年底，中國純電動汽車銷量累計僅為1.87萬輛，占全球總銷量的10%；而美國純電動汽車銷量已達7.3萬輛，占全球總銷量的38.7%；日本純電動汽車共銷售4.8萬輛，占全球總銷量的25.5%。
因此，進入2014年，加速推進電動車的任務變得緊迫起來，各地關于新能源汽車的推廣規(guī)劃競相出臺。繼北京、上海分別宣布其在2015年將達成3.5萬和1.3萬 的新能源汽車推廣目標后，4月29日廣州也宣布其今年年內計劃推廣3000余輛新能源汽車，至2015年計劃推廣各類新能源汽車1萬輛。
盡管50萬輛的目標已經(jīng)有點難以實現(xiàn)，但相關部門并不打算放棄，相反，要趁此機會將推廣新能源汽車的所有相關方集中起來，真正解決實際工作中存在的問題。
從這個角度上來講，這也是一個不小的進步。
中國“特斯拉效應”
實際上，在鼓勵電動車發(fā)展方面，政府并不是不能更加有作為，只是被目前電動車整體發(fā)展現(xiàn)狀所限。“比如政府可以免征或者少征電動車的購置稅，在北京、上海等城市對電動車免費發(fā)放牌照，免收電動車的高速費等等，其實政府手里有很多張牌可以打，如果都能變成現(xiàn)實的話，肯定能夠‘說服’一大批消費者購買電動車。”不久前，一位電動車企高管這樣告訴記者。
在他看來，這些政策之所以還沒有實施，一個最突出的問題是目前市場上可以提供的電動車產(chǎn)品仍然太少。同時，配套基礎設施的建設，也需要各方面利益的協(xié)調。
而為了解決產(chǎn)品少的問題，引入進口電動車或許能夠刺激中國車企的神經(jīng)。
就在特斯拉CEO馬斯克來到中國為首批中國車主交車時，得到了中國政府的“禮遇”。不僅得到苗圩、萬鋼兩位部長的接見，上海市市長楊雄還對馬斯克表示，2014年上海將向包括特斯拉在內的純進口電動汽車開放3000個免費新能源汽車牌照。
苗圩以特斯拉的超級充電站為例闡釋商業(yè)模式的創(chuàng)新，而萬鋼更是明確表示：“特斯拉進入中國是好事情，可以倒逼我們自己自信大膽地推動電動汽車的發(fā)展。”
盡管政府為了推動電動車的發(fā)展可謂是不遺余力，但擺在面前的挑戰(zhàn)也非常清晰：且不論基礎設施建設的成本和周期，目前電動車仍然主要面向公交、出租車或者部分大型企業(yè)的需求，距離私人購買還比較遠；同時，汽車企業(yè)對于推動電動車量產(chǎn)也不甚積極。
一位“電動汽車百人會”成員告訴記者，在他看來，目前中國的新能源汽車沒有一個達到量產(chǎn)水平，而且目前最為現(xiàn)實的技術是插電式混合動力，而不是電動車。
當然，對于任何一個新生事物來說，我們需要被做的首先是擁抱而不是拒絕，但同時也要意識到，距離真正的電動車時代尚有一段時間，至于具體采取怎樣的應對策略，取決于車企們的決策者。
