比亞迪似乎正有意無意的躺倒在補貼之中，這一點從研發力度上可見一斑。比亞迪今年研發的投入卻是同比下降了0.12個百分點。
中國本土汽車制造商比亞迪在度過了負面消息不斷和利潤大幅縮水的艱難時光后終于有了好消息。這家公司在去年凈利潤達到了28.23億元，同比增長551.28%。不過，這可能只是表面現象。
這份業績乍一看十分亮眼，但實際上高利潤增長只是一種說辭，真正隱藏在背后的除了新能源汽車銷量帶動的正常業績表現外，更多的還是比亞迪出售子公司獲取的投資收益。
比亞迪年報顯示，31.38億的凈利潤中有12.1億是出售子公司深圳市比亞迪電子部品件有限公司，占比達到了38.2%。這也意味著扣除賣公司的收益比亞迪凈利潤僅有19.28億。此外數據顯示，2015年非經常性損益(不可持續的損益)占當年凈利潤比例高達51%。覺得這已經是很高?但這已經是近幾年比亞迪最好的業績表現了。從2012年開始，比亞迪扣除非經常性損益后的凈利潤都是虧損或微利狀態。
事實上，比亞迪業務收入來源除了電池以及賣車，還有40%以上的收入貢獻是賣手機殼而來。從收入組成來看，比亞迪主要由汽車、手機部件組裝以及二次充電三塊業務組成。其中手機部件收入占比在2014年約為43%，而到了2015年這一占比繼續萎縮，僅為41.6%。比亞迪正將重心逐漸轉移到了熟知的汽車整車銷售領域。
持續多年的主營業務利潤虧損或微利，非主營業務收入占比萎縮。擺明了賠本賺吆喝的買賣，比亞迪的日子不好過。
不過，前幾年的政府補助幫了比亞迪的大忙。數據顯示，2012年計入營業外收入的政府補助就高達5.5億，占當年凈利潤的258%。換而言之當年其主營業務是虧損狀態，靠著政府補助度日。這一情況在此后并未有所好轉，2013以及2014年度這一比例分別為87%以及107%，直到2015年度才降為18.5%。當然從金額上來看政府補助并未大幅下降，2015年仍有5.81億元。
主營不賺錢，利潤全靠政府補助的現象，這一切卻因為2015年“秦”的大賣發生了轉機。有數據分析表明，比亞迪汽車2015年銷量全年實現45.5萬輛，相較2014年43.7萬輛而言略微上升4%。集團整體銷量位居自主品牌第四位，前三位分別是長安、長城以及吉利。值得留意的是，比亞迪最引以為豪的新能源電動車2015年銷量為5.73萬輛，僅占全年銷量的13%，其他主要還是傳統車型F3以及S7等熱銷車貢獻的銷量。相比2015年全年新能源汽車33.1萬輛的銷量，比亞迪的市場份額約為17%，這在國內可以說是不錯的成績了。其中新能源主打車“秦”2015年實現銷量31898輛，同比增長116%。借由“秦”的大賣比亞迪乘勢追擊推出了車型“唐”聚焦SUV市場，短短半年時間已經實現了18375輛的銷售。
“秦”的大賣帶來最直觀的表現就是扣除非經常性損益后凈利潤由虧轉盈。但是“秦”的背后更多的是“天時地利人和”的表現。此時政府的角色已不再簡單的提供資金來補貼新能源行業，更多的是政策上的扶持。
舉例來說，在上海地區政策上的補貼就包括送牌照，要知道上海的牌照拍賣均價已經在8萬元左右，許多人由于常年拍牌不順利而選擇新能源汽車，這在一定程度上刺激了新能源車的銷量。此外購車還包括中央補貼、地方補貼。據了解，“唐”的價格為28萬左右，每輛補貼約為7萬元，扣除新能源補貼之后價格僅為22萬左右。此外在公交車領域補貼也是相當的強勁。純電動大巴K9、K8，國內價格約在200萬左右，補貼約在100萬左右，純電動轎車E6、E5，價格約在30萬左右，補貼約為12萬左右。從這組數據中可以看出，國家對于新能源行業扶持力度之大。
但是比亞迪似乎正有意無意的躺倒在補貼之中，這一點從研發力度上可見一斑。要知道車企在研發上的力度從不手軟，長安汽車和上汽集團每年對于研發的投入都是20%以上的增長率。但是比亞迪15年研發的投入卻是同比下降了0.12個百分點，收入大幅上升研發投入卻下降的情況在車企中也不常見。
不可否認，比亞迪正在往“中國的特斯拉”路上前進，王傳福也預測今年新能源汽車銷量將達到12萬-15萬輛。從2015年的經營性利潤由虧轉盈來看似乎這一年也是比亞迪的轉折之年，比亞迪秦的誕生也可以說是“具有中國特色”的新能源汽車崛起。至于是否長久，可能就要看國家對于新能源行業的扶持力度了，畢竟當年的光伏行業沒了政府補貼還維持生計的只有寥寥數家。
最新消息顯示，有知情人士透露，中國正考慮削減電動巴士補貼，削減幅度平均為32%;而售價超過35萬元的新能源乘用車不再符合政府的補貼標準。
