國內(nèi)充電樁建設運營面臨諸多問題
由于目前充電樁發(fā)展還處于開拓生態(tài)圈的階段，難免存在諸多問題。首先是充電接口標準不統(tǒng)一，雖然現(xiàn)階段交流慢充的接口標準逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電、超級充電等快速充電方式，各廠家的標準無法統(tǒng)一。例如特斯拉，在中國自己建設超級充電站的原因，就是因為國內(nèi)直流充電標準，無法在其車上應用。
雖然眾多充電網(wǎng)絡服務咨詢平臺競相上線，但現(xiàn)階段信息的查詢也僅局限在充電樁分布與位置信息共享上，還在進一步完善中。以北京市充換電管理服務平臺為例，充電服務與網(wǎng)上營業(yè)廳這兩大主要功能還在建設中。依托京滬高速公路布局的充電網(wǎng)絡，在預約之后需要電網(wǎng)的相關工作人員來配合充電，極大影響了辦事效率。
充電樁的利用率同樣有待提高，眾多公共充電停車位被非電動汽車所占據(jù)，充電位被當作普通停車位來對待；而就公布的公共充電樁信息來看，有相當一部分是不對全部電動汽車用戶開放的，4s店對外來品牌的封鎖及收取停車費等附加條件，大大限制了用戶使用公共充電樁的熱情。
充電費用與停車費用的博弈，也是影響充電樁及電動汽車發(fā)展的重要因素。京滬充電網(wǎng)絡上，北京地區(qū)的充電價格不足1元每度電，而近鄰河北省充電價格卻高達2元錢每度。此外，依托寫字樓商場所建立的大小充電樁，如能在電動汽車停車費上有減免與優(yōu)惠，也會極大推動廣大電動汽車購買者在日常生活中的應用。
即便雄心勃勃，但業(yè)內(nèi)都清楚，充電樁的盈利前景并不樂觀。據(jù)國家電網(wǎng)公布的數(shù)據(jù),目前已建成充電站多處于虧損狀態(tài)。中國汽車工程學會副秘書長侯福深認為，目前充電樁建設主要依托現(xiàn)有的交通、商業(yè)設施，缺乏清晰多樣的商業(yè)模式，企業(yè)主要靠財政補貼生存，上述問題有待破解。
特斯拉借免費建充電樁打入國內(nèi)市場
特斯拉在2014年正式完成了中國首批車主的交付，拉開在華發(fā)展的序幕。特斯拉自問世以來不斷打破傳統(tǒng)電動汽車發(fā)展模式，其獨創(chuàng)的電動車加充電樁的捆綁銷售模式不僅讓用戶體驗到人性化和便捷，也解決了傳統(tǒng)電動汽車推廣困難的問題。其“一朝購車，終身免費充電”的口號迅速俘獲了千萬高端消費者的心。
充電設施的建設很大程度將決定車輛的行駛范圍，目前特斯拉在全國8個城市興建了20座超級充電站，同時還在61個省市建設了超過400個目的地充電樁。除布局北京、上海等一線城市外，特斯拉也將目光瞄準二三線城市的建設，進一步滿足當?shù)叵M者的需求。
誠然，特斯拉修建充電樁、提供免費服務并不是做慈善。作為一家電動跑車生產(chǎn)商，特斯拉旗下品牌均價格不菲。特斯拉實際上是通過賣高價車，攤薄充電樁建設成本。如果特斯拉真的推出大眾車型，對正在努力超車的中國電動汽車行業(yè)無疑將產(chǎn)生巨大沖擊。
特斯拉的成功或許能給糾結(jié)中的中國電動汽車產(chǎn)商一點啟示。汽車的生產(chǎn)與充電設施建設長期脫節(jié)，令中國電動汽車推廣發(fā)展舉步維艱，與政府多舉措推動新能源汽車發(fā)展的決心不符。
此外，在我國無論修建充電站還是充電樁都會遇到土地審批等問題，電動汽車配套設施的建設資源大多掌握在國家電網(wǎng)，乃至中石油、中石化等擁有地面設施的電力能源企業(yè)手中。
面對市場的優(yōu)勝劣汰，充電樁產(chǎn)業(yè)需要做的還有很多，國內(nèi)企業(yè)與國際上領先企業(yè)差距還很大，不只是體現(xiàn)在技術(shù)上，在創(chuàng)新意識和營銷上的差距也十分明顯。解決這些問題閉門造車是不行的，必須要有自己獨特的產(chǎn)品思維，建立開放性的研發(fā)平臺，改進革新產(chǎn)品。
注重頂層設計推動產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展
不起眼的充電樁直接影響電動汽車用戶的使用體驗，背后牽扯到電網(wǎng)公司、車企、電樁企業(yè)、物業(yè)等。目前全國各地正掀起充電樁建設熱潮。但如何提高利用率，讓充電樁為車所用進而盈利，還需在頂層設計下各方協(xié)調(diào)配合。
國家能源局副局長鄭柵潔指出，就像原來手機充電設施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器和電池，現(xiàn)在逐步走向標準化。業(yè)內(nèi)專家建議，要盡快制定充電設施的基礎標準、技術(shù)規(guī)范、監(jiān)管細則的政策法規(guī)，提供行業(yè)技術(shù)參考，保證設備安全；在國家層面上研究制定電動汽車充電基礎設施的規(guī)劃；電動汽車充電設施配備要求與建筑和環(huán)境設計相關，要從法律法規(guī)上明確新建和在建的建筑物場所如何配備充電設施。
此外，還要有打破產(chǎn)業(yè)壁壘的勇氣，破解體制機制難題。充電樁牽涉的上下游產(chǎn)業(yè)都有自己的利益，包括充電接口標準、電池、電樁修建和用電。由于充電基礎設施投資額較大，并且新能源市場前景的不穩(wěn)定性，目前參與投資的企業(yè)主要為國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國普天等“國家隊”。
據(jù)悉，到年底我國將在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡化供電體系，預計總投資600億元以上。面對如此巨大的市場，壟斷可能阻礙預期發(fā)展。當務之急是建立市場化的運行機制，借鑒國外供電模式，為車主提供便捷的服務。
充電樁企業(yè)要持續(xù)盈利，說到底還是要新能源汽車的普及。我國新能源汽車發(fā)展需要從技術(shù)到運營模式的整體性創(chuàng)新，探索者不能只是有傳統(tǒng)汽燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗的車企。要培育具有全球競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還需對新能源汽車生產(chǎn)的準入條件適當放開。
