2015年2月，時值中國的傳統(tǒng)佳節(jié)——春節(jié)，春運、拜年、搶紅包熱鬧非凡，新能源汽車也緊跟步伐，地方兩會、政策發(fā)力、資本進入 、車企推廣成為月度熱點話題。電池中國網(wǎng)綜合分析了新能源汽車行業(yè)的相關問題，并對此開展了系列報道。
（五）危機并存：在求索中發(fā)展
成本和基礎設施仍存挑戰(zhàn)。北京之外，華東和華南地區(qū)將成為今年新能源車重點布局的區(qū)域。最主要原因是華東的上海、浙江、江蘇和華南的廣州、深圳都有更為完善的補貼政策，且該地有新能源生產企業(yè)，市場生態(tài)和環(huán)境更為有利。很多消費者之所以愿意接受新能源車相對較高的價格，很大程度是因為經(jīng)過政策補貼后的綜合“價值”沖淡了購車成本的負面影響。
在非限購城市，消費者在選擇新能源汽車時，則更青睞“低價”車型。選擇低價車型，即便是此后如電池或其他出現(xiàn)問題，個人承擔的損失也相對少些。
成本之外，基礎設施不到位阻礙消費者購買新能源車已成為業(yè)內共識。公共設施方面，由于目前新能源規(guī)模較小，盈利模式不明，社會資本對建設投資的熱度也并不高。
要解決新能源汽車推廣難的問題，不應該只依靠政府和社會資本的力量，車企也應該出手，創(chuàng)新營銷模式并推動基礎設施等資源共享。
在營銷創(chuàng)新上，上汽、北汽以及康迪等多家新能源企業(yè)都在嘗試進行“分時租賃”等，以增加新能源車的曝光度和接受度。
在基礎設施上，北汽等更多生產企業(yè)開始與商場、寫字樓停車場等進行合作，希望由企業(yè)出面，建設更多的公共充電樁，為消費者解決無處充電的難題。
補貼政策逐步退坡。今年1月，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委在對新能源汽車推廣應用財政支持政策的征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續(xù)退坡——其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在 2017年基礎上再下降10%。
作為新興產業(yè)，新能源汽車舉步維艱，一方面要大力發(fā)展，一方面困難重重，因此，讓產業(yè)鏈上眾多的參與者經(jīng)歷大浪淘沙的挑戰(zhàn)，最終能脫穎而出的，都將是行業(yè)里的佼佼者。正如董揚所說，既是試點的目的，又發(fā)揮了市場經(jīng)濟的作用。
油耗政策倒逼新能源汽車發(fā)展。去年3月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》規(guī)定，到2015年和2020年，我國乘用車平均燃料消耗量須分別降至百公里6.9升和5.0升。
油耗政策是新能源汽車產業(yè)的一劑定心丸，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車目前仍不具有優(yōu)勢，但確實代表了未來的趨勢和方向，不可逆轉。
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