在最新公布的2019年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用車型推薦目錄》中，有170款純電動車型配套了磷酸鐵鋰電池（其中一款為磷酸亞鐵鋰電池），在全部的229款純電動車型中，占74.23%。

2019年1-8批新能源汽車推薦目錄新車型中磷酸鐵鋰車型占比變化趨勢圖

從上圖也可以看出，2019年以來，裝配磷酸鐵鋰電池的車型在當(dāng)期推薦目錄車型總量中的占比，總體呈上升趨勢。在財政補貼大幅退坡、車輛安全日益受到關(guān)注的情況下，磷酸鐵鋰電池正在打響自己的“翻身仗”。

新能源汽車財政補貼大幅退坡，2019年乘用車補貼降幅超過70%，整車企業(yè)對電池成本更為敏感。動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨認為，磷酸鐵鋰電池的成本較三元電池最少可以低10-15%，具有很大的成本優(yōu)勢，所以今年不少乘用車企業(yè)開始將目光重新轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。

盡管對標補貼要求，很多磷酸鐵鋰乘用車型不占優(yōu)勢，但面對規(guī)模龐大的下沉市場，更加便宜的A0級磷酸鐵鋰車型在三四線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)更受歡迎。

張雨同時認為，安全也是磷酸鐵鋰電池在乘用車市場“翻身”的又一重要條件。近幾年來，純電動汽車安全事故頻發(fā)，盡管眾多行業(yè)專家呼吁給電動汽車一些試錯和成長的空間，但消費者對于電動汽車的安全性，始終持有較高要求。因此，搭載相對較為安全的磷酸鐵鋰電池的電動汽車，再次成為許多消費者的選擇。

同樣，技術(shù)進步，也助陣磷酸鐵鋰電池再度亮相新能源汽車“舞臺”。

還是2019年第8批新能源汽車目錄，在能量密度方面，有31款搭載磷酸鐵鋰電池的車型系統(tǒng)能量密度達到或高于160Wh/kg，最高為161.27Wh/kg。而在同批次搭載三元電池的純電動車型中，有18款車型系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg以上，最高為175 Wh/kg。 由此可見，磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度，也正逐步向三元電池靠近。

深耕磷酸鐵鋰多年的比亞迪，計劃在2020年推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50%。張雨認為，這意味著在相同的車型下，搭載新款比亞迪磷酸鐵鋰電池，其電池的容積將提高50%，雖然可能也會帶來重量增加的影響,但最終實際的續(xù)航表現(xiàn)一定是大幅提升。

在循環(huán)壽命方面，磷酸鐵鋰電池充放電循環(huán)次數(shù)大約3500次后容量才開始衰減,而三元鋰電池通常在進行2000次充放電循環(huán)后就會出現(xiàn)衰退,兩者相去甚遠，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢再一次顯現(xiàn)出來。

第8批推薦目錄中，裝配磷酸鐵鋰電池的客車和專用車的新車型數(shù)量對比幾乎為1:1（82款比79款），延續(xù)了第7批中兩者的占比（100款比105款），這也說明在新能源專用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池正在受到青睞。

張雨表示， 2018-2022年磷酸鐵鋰動力電池出貨量的復(fù)合增長率有望超過30%，可以預(yù)見未來2-3年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池的市場份額會有較大幅度的增加。同時，相比三元電池，我國在磷酸鐵鋰電池方面的投入最多，產(chǎn)銷量也最大，產(chǎn)業(yè)的成熟度和產(chǎn)品的性價比也最高，在全球范圍內(nèi)具備一定優(yōu)勢，隨著磷酸鐵鋰動力電池產(chǎn)品的應(yīng)用逐漸增加，我國產(chǎn)業(yè)界在這方面的優(yōu)勢也將逐步顯現(xiàn)出來。