6月22日，工信部、財政部、商務部等5部門聯合發布了新“雙積分”政策。政策規定：“2021~2023年的新能源汽車積分比例要求為14%、16%、18%。”這意味著，傳統車企生產新能源車的銷量需逐年相應提高。

然而，乘聯會數據顯示，2020年1~5月新能源車累計銷量約為24.0萬輛，同比增幅為-44.9%。如無意外，今年新能源車全年銷量將首度迎來負增長。

一方面，政策要求提高；另一方面，市場需求下降，新能源車發展癥結何在？

盡管廠家一再回避電動車與傳統燃油車競爭中的成本問題，但從各家拼命降低動力電池成本的做法看，降本是電動車破局的生存之道。而電動車的競爭儼然演化為電池大戰。

由于暫時難以解決充電不方便、充電時間長等痛點問題，新能源汽車制造商不得不用“甜點”來吸引消費者。2020重慶汽車論壇上，廣汽新能源副總經理肖勇表示：“新能源先不說購買成本，使用維護成本肯定比傳統燃油車便宜得多，這是一個‘甜點’，更大的‘甜點’在于與智能網聯功能的結合。我們希望能給客戶們提供更多燃油車不能提供的‘甜點’，保證在與燃油車的競爭中取得勝利。”

用“甜點”吸引消費者的同時，廠家在想方設法降低成本。肖勇介紹說：“ 目前純電動車成本最大的構成是電池，電池的成本占了整個純電動車售價非常大的比例。為了解決這個問題，廣汽新能源除了降低電池成本以外，還通過技術革命，力求用同樣的電量讓車輛跑得更遠。我們堅信純電動車未來與燃油車制造成本的差距會進一步縮小，價格會越來越有優勢。”

降低成本，廣汽新能源并非個案，電池大戰已經開打，無模組電池首當其沖。中國汽車技術研究中心發布的《2020動力電池產業發展報告》（以下簡稱《報告》）顯示：“無模組電池包成為目前企業控制電池成本，提高電池能量密度的主要選擇。寧德時代、比亞迪、蜂巢能源（長城）、特斯拉均推出無模組電池包技術。”

電池大戰的目標是，讓電池成本更低，電動車跑得更遠。在此背景下，高鎳化三元鋰電池成為主流方向，但背后的安全風險大增。

《報告》顯示：“2019年三元系鋰電池占比超6成，高鎳化成主流方向。由于三元系鋰電池在能量密度上占有優勢，裝機量逐年提高，去年市場占有率達到了62.18%，高鎳化是未來動力電池發展的主流，目前各動力電池企業均大力布局。”

然而，在2019年泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生公開呼吁：“高鎳三元等電池不應該是重點。只要把補貼取消了，或者補貼不和里程掛鉤，不和電池的比能量掛鉤，高鎳三元沒有必要冒險去做。”

高鎳三元電池為何被87歲的老院士堅決否定？楊裕生表示：“鎳鈷錳比例從333、523、622到811，危險性不斷在增加。”據《報告》分析稱：“動力電池起火一般分為充電自燃、碰撞沖擊燃燒、行駛自燃和涉水自燃，其中充電自燃和行駛自燃危害性最大，前者發生時一般沒有監管且沒有征兆，后者發生時速度較快且難以逃生。”

雖然電池大戰在控制成本，提升續航里程方面初見成效，但電動車安全問題未能得到有效解決，因而市場并不買賬。今年以來，由于西安、呼和浩特、西雙版納州景洪市、長沙、廣州、深圳、東莞、惠州等多地發生電動車安全事故。6月初，工信部發起了最嚴電動車安全排查。同時，這些事故觸目驚心，讓想買電動車的部分消費者望而卻步。

國家發展新能源車的初衷是為了節能減排，而走電動車技術路線的廠家必須解決價格與價值背離的矛盾。電池大戰表面看來是降本大戰，實質上是企業選擇不同技術方案，尋找價格與價值平衡點的競爭。《報告》分析稱：“電池熱失控在技術上并非無法克服，難點在于平衡成本、能量密度和安全性。”目前，電池大戰處于焦灼中，沒有明顯的勝出方。

與此同時，行業內對電動車技術路線也產生了質疑。楊裕生曾指出：“純電動車的電池多，車重，耗電多，未必是最終目標。如果大家都認清發展電動車是為了節能減排，政策就要改變，改變了之后，純電動車就不應該是最終目標。我過去也認為純電動車好，8~9年前我開始慢慢認識到，純電動車的問題比較多。所以最近8~9年，我一直講不能夠搞長距離的純電動車，要衡量全過程的節能減排，把發動機和電池配合取得最佳效果。”

新能源車市持續下行，弱勢企業將逐步出局。2021年新“雙積分”政策正式實施，新一輪競爭開啟。在純電動車仍占主導的情況下，唯有破解價格與價值相背離矛盾的企業才能享受到政策紅利，而電池正成為競爭的焦點，誰在電池大戰中率先勝出，誰將占據優勢地位。