近些年國(guó)家和地方的購(gòu)置補(bǔ)貼和相關(guān)政策的引導(dǎo)作用，電動(dòng)汽車在日常生活中的出鏡率也越來(lái)也高。當(dāng)然在這過(guò)程中，也存在由于政策不完善帶來(lái)的問(wèn)題，例如某些企業(yè)的“騙補(bǔ)”。雖然問(wèn)題最終被妥善的處理了，但是也提醒我們：制約電動(dòng)汽車應(yīng)用的根源在于動(dòng)力電池。動(dòng)力電池領(lǐng)域幾乎是目前汽車行業(yè)中學(xué)科交叉最為復(fù)雜的。如何能讓“嬌滴滴”的動(dòng)力電池被馴化為吃苦耐勞的老黃牛，也是工程師們最為關(guān)心的問(wèn)題。只是可惜，進(jìn)展并不如人意。盡管動(dòng)力電池技術(shù)在以可見(jiàn)的速度發(fā)展著，相比于龐大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，使得看上去并沒(méi)有跨越式的發(fā)展。而且就車用動(dòng)力電池而言，其滿充容量達(dá)不到額定容量的80%就要被淘汰。這無(wú)疑是電動(dòng)汽車與普通燃油汽車最為明顯的一個(gè)區(qū)別——購(gòu)車后仍然存在必需的大額支出以維持車輛的正常使用。這在一定程度上阻礙了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時(shí)大量的動(dòng)力電池將會(huì)面臨“退役”，對(duì)于生態(tài)環(huán)境保護(hù)帶來(lái)了巨大的壓力。

不同類型動(dòng)力電池報(bào)廢量預(yù)測(cè)

事實(shí)上，由于車用動(dòng)力電池組并非一塊單體電池，難免存在各個(gè)電芯壽命存在差異。如果將一些尚可利用的電芯直接報(bào)廢顯然是不劃算的。因此，動(dòng)力電池梯次利用技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，成為了緩解動(dòng)力電池使用成本和污染防治成本的方法之一。

通過(guò)對(duì)電池組進(jìn)行拆分篩選和重組，就能將退役電池重新利用起來(lái)。這毫無(wú)疑問(wèn)能夠攤薄動(dòng)力電池的制造成本，并且緩解了潛在的環(huán)境保護(hù)問(wèn)題。

動(dòng)力電池梯次利用的背景

為了順應(yīng)行業(yè)發(fā)展和進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范管理，工信部在2019年年末發(fā)布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》。

雖然這僅為不具行政強(qiáng)制性的引導(dǎo)性文件，但是也能看出電池回收行業(yè)即將面臨一次快速發(fā)展，而電池回收市場(chǎng)的體量也將急劇擴(kuò)張。

在2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》明確提出我國(guó)新能源汽車特別是電動(dòng)汽車的發(fā)展應(yīng)用目標(biāo)，“2020年我國(guó)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛，累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛 ”。

又恰逢我國(guó)第一批新能源汽車正將更換動(dòng)力電池，如此龐大的產(chǎn)量正成為了刺激動(dòng)力電池回收的催化劑。

依據(jù)陜西重型汽車有限公司的車兔林、劉衛(wèi)士、王斌等人的預(yù)測(cè)，動(dòng)力電池發(fā)展最有可能的一條路徑為：鎳氫電池-傳統(tǒng)鋰離子電池-全固態(tài)鋰離子電池-燃料電池。

而這意味著鋰、鈷、鎳、錳等元素還將占據(jù)電池主要生產(chǎn)制造過(guò)程中的關(guān)鍵地位很長(zhǎng)一段時(shí)間。這也意味著動(dòng)力電池的梯次利用和再生回收是可以被廣泛認(rèn)可的。

如何保證梯次利用的動(dòng)力電池能夠被用戶接受？

目前由于一些政策的不確定性，很多物流企業(yè)會(huì)選擇租賃新能源車輛的方式來(lái)規(guī)避未知的政策風(fēng)險(xiǎn)。受制于高昂的初次購(gòu)置成本，個(gè)人用戶租賃車輛用以運(yùn)營(yíng)也不在少數(shù)。隨著相關(guān)政策逐漸落地，一些資金充裕的物流企業(yè)必將提高自購(gòu)車輛的比例。

而電動(dòng)汽車自身特性又決定了電動(dòng)商用車的銷量增長(zhǎng)將主要在城配車輛、渣土車、工程作業(yè)車輛三方面。當(dāng)然了，類似于港拖車、叉車等廠內(nèi)運(yùn)行的車輛也將有較大的存量增長(zhǎng)。

這些類型的車輛對(duì)動(dòng)力電池寬容度較高，如果梯次利用的動(dòng)力電池能夠壓低價(jià)格，將會(huì)很容易成為對(duì)應(yīng)的消費(fèi)群體。

同時(shí)，因?yàn)檐囕v行駛路況與路線較為固定，更能方便電池回收企業(yè)對(duì)電池狀況作出合理的判斷，及時(shí)為用戶更換動(dòng)力電池并盡可能的減小因更換動(dòng)力電池帶來(lái)的營(yíng)運(yùn)損失。

當(dāng)大型企業(yè)提高電動(dòng)汽車的自購(gòu)比例后，動(dòng)力電池的選擇與使用將更多的取決于企業(yè)的理性決策而非被里程焦慮等問(wèn)題困擾的感性認(rèn)知。因此梯次利用的動(dòng)力電池在投放使用的過(guò)程中將不會(huì)面臨大的阻礙。

距離普及梯次利用動(dòng)力電池還有多遠(yuǎn)？

動(dòng)力電池梯次利用看上去很美，能夠盡可能的延長(zhǎng)電池自身的使用壽命。即便以后性能不能滿足車用需求，也可以轉(zhuǎn)向基站備用電源，充電站儲(chǔ)能設(shè)施等要求相對(duì)較低的應(yīng)用場(chǎng)景。

工廠等用電大戶也可以利用這類電池作為儲(chǔ)能設(shè)備，利用峰谷電價(jià)來(lái)節(jié)約一部分的生產(chǎn)成本。動(dòng)力電池梯度利用可以說(shuō)是全社會(huì)皆可受益的一項(xiàng)舉措。但是實(shí)際真的能如此美好？

姑且不論各種類型的動(dòng)力電池之間的區(qū)別，就是同品牌的車輛也有可能使用不同廠家的動(dòng)力電池。而目前基于服務(wù)站的動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)將對(duì)這種場(chǎng)景缺乏足夠的應(yīng)對(duì)能力。畢竟梯次利用不同于再生利用，這是有可能直接對(duì)動(dòng)力電池回收再利用產(chǎn)生負(fù)面效果。

由于回收的動(dòng)力電池是已經(jīng)使用一定較長(zhǎng)時(shí)間的，將會(huì)存在新事物去遷就舊事物的情況。

由于電池生產(chǎn)企業(yè)在設(shè)計(jì)之初可能并未考慮到電池梯度利用的可能，存在阻礙動(dòng)力電池組拆包重組的一些工藝性的結(jié)構(gòu)，客觀上造成了梯度利用的經(jīng)濟(jì)效益低于預(yù)期。

同樣的，由于梯度利用需要將原有的動(dòng)力電池組拆包重組，對(duì)電芯的性能測(cè)量就顯得十分重要。同樣，為了保證動(dòng)力電池有足夠的可回收性，需要避免用戶過(guò)度使用電池。

也是為了能夠使再出廠的電池?fù)碛辛己玫囊恢滦裕枰盟菰醇夹g(shù)檢索當(dāng)前處理的電池組的生產(chǎn)信息，并使之匹配合適的其他電池組件和電芯。

同時(shí)也必然會(huì)對(duì)動(dòng)力電池的流通環(huán)節(jié)提出新的考驗(yàn)。這不僅要求電池回收企業(yè)需要擁有足夠的技術(shù)能力，而且還應(yīng)有先進(jìn)的流通組織能力。

動(dòng)力電池梯次利用能夠?qū)τ脩魩?lái)哪些切實(shí)的優(yōu)惠？

毫無(wú)疑問(wèn)的是，動(dòng)力電池的所有者在更換動(dòng)力電池時(shí)將會(huì)獲得一定的補(bǔ)償。

這只是表面的，關(guān)鍵在于動(dòng)力電池梯次利用是需要全行業(yè)的通力協(xié)作，將會(huì)倒逼電池的廠家去加強(qiáng)電池的溯源管理，提高電池管理系統(tǒng)的性能與可靠性，也會(huì)針對(duì)電池模組進(jìn)行相應(yīng)的安全性能優(yōu)化。

也就是說(shuō)未來(lái)的動(dòng)力電池將會(huì)更加的智能和安全。這應(yīng)該也算是通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段來(lái)引導(dǎo)電池行業(yè)的綠色發(fā)展了。同樣的，充電站也可以獲得相對(duì)廉價(jià)的儲(chǔ)能設(shè)備，能夠?yàn)檐囍魈峁﹥r(jià)格更優(yōu)的充電服務(wù)。如果通過(guò)動(dòng)力電池梯次利用來(lái)間接降低用戶的運(yùn)營(yíng)成本，相比直接發(fā)放購(gòu)車補(bǔ)貼的方式就可以避免車企騙補(bǔ)的可能。