今年新能源汽車財政補(bǔ)貼退坡的副作用仍在持續(xù)。數(shù)據(jù)顯示，今年8月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%，這已經(jīng)是新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)第二個月下滑。在補(bǔ)貼過渡期于6月25日結(jié)束后，新能源汽車也難“一枝獨(dú)秀”了。

新車產(chǎn)銷下滑帶來的是動力電池裝機(jī)量的下滑。動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，今年7月我國新能源汽車動力電池裝機(jī)量4.9GWh，環(huán)比下降29%；8月動力電池裝機(jī)量約3.5GWh，環(huán)比下降26%。

地補(bǔ)取消、中央財政補(bǔ)貼大幅退坡，2019年新能源汽車財政補(bǔ)貼政策讓汽車企業(yè)壓力山大。“隨著補(bǔ)貼退坡，企業(yè)難以立即有效應(yīng)對快速增加的成本壓力，新能源汽車市場的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)才剛剛開始。”有業(yè)內(nèi)人士分析。

事實上，為減少這種壓力，很多企業(yè)都在過渡期結(jié)束前“搶裝上馬”，這種透支需求的做法也使得多家新能源汽車企業(yè)最近兩月銷量不理想。日前，中汽協(xié)將今年新能源汽車預(yù)期銷量從160萬輛下調(diào)至150萬輛左右，下調(diào)主要原因之一便是補(bǔ)貼退坡力度超出預(yù)期。

補(bǔ)貼退坡為何影響如此之大？

有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，當(dāng)前我國新能源汽車保有量已超過350萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷已連續(xù)四年穩(wěn)居全球第一，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得如此快速的發(fā)展與政策的支持密不可分。《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》顯示，近年來我國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持包括購置補(bǔ)貼（財政補(bǔ)貼）、稅收優(yōu)惠、企業(yè)產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)定、國家研發(fā)計劃和交通支持等政策。其中，購置補(bǔ)貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合貢獻(xiàn)度超過50%。

但購置補(bǔ)貼政策綜合貢獻(xiàn)度過大，也給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了負(fù)面影響，如產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、消費(fèi)者對其依賴度較大，不少企業(yè)患上“補(bǔ)貼依賴癥”，在補(bǔ)貼大幅退坡乃至退出的背景下，新能源汽車市場發(fā)展也存在較大的不確定性。

“在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，這種補(bǔ)貼政策作用很大，但是也使新能源汽車企業(yè)形成了補(bǔ)貼依賴癥，盡管新能源汽車財政補(bǔ)貼2020年年底退出是既定政策，但很多企業(yè)仍然沒有找到合適的應(yīng)對成本壓力增加的對策。”有分析人士認(rèn)為。

動力電池降成本仍是當(dāng)務(wù)之急

補(bǔ)貼退坡之所以能給新能源車市帶來較大沖擊，還與其整體制造成本偏高有關(guān)。如前段時間比亞迪新推出宋Pro車型，燃油版價格在8.98-11.98萬元，而同等配置的純電動版，價格卻高達(dá)17.98-21.98萬元，高出了9-10萬元。在中央財政補(bǔ)貼大幅減少、地補(bǔ)取消的背景下，類似情況不一而足。

資源來源：電動汽車百人會

動力電池在新能源電動汽車的成本構(gòu)成中占比近四成。在補(bǔ)貼大幅退坡情況下，動力電池降成本就成了關(guān)鍵點(diǎn)。據(jù)測算，只有當(dāng)動力電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動汽車才具備與燃油車性價比相抗衡的能力。目前國內(nèi)三元鋰電池系統(tǒng)成本在1.1-1.3元/Wh左右；磷酸鐵鋰電池成本在0.9元/Wh附近，均未降到0.7元/Wh以下。

在補(bǔ)貼背景下，國產(chǎn)電動汽車企業(yè)對于動力電池價格的敏感性可能會低于國外車企，但是對于國外整車廠來說，推行電動化勢必要考慮成本的因素。近日，德國大眾汽車表示，其希望電動汽車電池采購費(fèi)用低于100美元/kW·h（約合709元人民幣，約合0.70元/Wh）。

大眾還在聯(lián)合電池企業(yè)合資建廠，力圖降低電池成本。大眾汽車已與瑞典電動汽車電池生產(chǎn)商N(yùn)orthvolt簽訂協(xié)議，合作建造動力電池工廠。該工廠計劃于2020年動工建設(shè)，2024年年初開始投產(chǎn)。

100美元/kW·h的門檻被認(rèn)為是電動汽車比燃油汽車更便宜的臨界點(diǎn)，邁過這一價格線對車企來說也是一個“里程碑”，國內(nèi)外車企、動力電池企業(yè)都在努力攻關(guān)。

從國內(nèi)來看，近年來我國動力電池技術(shù)水平也在快速提升，成本幾乎每年一降，截止到2018年年底，我國量產(chǎn)的動力電池成本已較2012年下降了75%。目前來看，國內(nèi)動力電池系統(tǒng)的成本已經(jīng)接近140美元/kW·h，售價大約在150-170美元/kW·h。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受媒體采訪時表示，“就國內(nèi)主流企業(yè)的降本路徑來看，大概會在2021年左右達(dá)到100美元/kW·h的水平。”

大眾高管在接受媒體采訪時表示，其新推出的純電動車型ID.3電池采購價格每千瓦時不到100美元。據(jù)了解，大眾計劃于今年11月開始量產(chǎn)ID.3，2020年夏季才開始批量交付。不過，大眾并未透露該款車型的電池供應(yīng)商是誰。目前大眾汽車的動力電池供應(yīng)商主要有韓國的LG化學(xué)、三星SDI、SKI和中國的寧德時代。

實際上，即便是2021年動力電池價格做到100美元/kW·h，電動汽車仍難以與燃油車相抗衡，除了成本，安全性能、續(xù)航里程、使用壽命、充電速度等仍是電動汽車需要與傳統(tǒng)燃油車PK的重要指標(biāo)。進(jìn)入“后補(bǔ)貼時代”，新能源汽車的發(fā)展可能仍然需要雙積分、稅收優(yōu)惠政策、企業(yè)產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)定、國家研發(fā)計劃及交通支持等相關(guān)政策的協(xié)助。