日前，戴姆勒與寧德時代簽訂電動卡車配套電池供應(yīng)協(xié)議，為戴姆勒幾款電動卡車順利量產(chǎn)提供可靠保障。根據(jù)戴姆勒的計劃，這幾款電動卡車將于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。

有消息稱，新能源汽車領(lǐng)域的“超級流量IP”特斯拉，其電動卡車產(chǎn)品Semi據(jù)傳也將于今年年底或明年年初實現(xiàn)量產(chǎn)。

難道電動卡車的風(fēng)口，要來啦？

公開數(shù)據(jù)顯示，戴姆勒幾款卡車載重在18-36噸左右，峰值功率250-500kw，電池容量介乎240-550Kwh之間；而特斯拉Semi的續(xù)航里程可以達到480-800km，最大載重可達36.29噸，30分鐘充電即可行駛647km。這完全和乘用車不是一個數(shù)量級。動力電池會不會憑借電動卡車風(fēng)口，迎來又一細分配套市場的爆發(fā)？

電動卡車我們并不陌生。

戴姆勒和特斯拉的幾款電動卡車中，就有我們熟知的電動物流車，即電動輕型卡車。

對于這種車型而言，近幾年在國內(nèi)的發(fā)展確實起起落落。近年來，電商的蓬勃興起讓電動物流車似乎迎來了發(fā)展的曙光。這一點從電池裝機量即可見一二：2017年全年，新能源專用車動力電池裝機量8.4GWh，電動物流車占比約98%，達到8.2GWh左右。

而后，財政補貼退坡、電池成本居高、續(xù)航里程不足疊加充電設(shè)施滯后等因素，又給電動物流車的運營潑了盆涼水。好在，國家及時出臺相關(guān)扶持政策，行業(yè)企業(yè)適時調(diào)整，加之動力電池成本日益下降，磷酸鐵鋰電池裝機量“翻身”，電動物流車產(chǎn)銷量有所上升：2019年上半年，國內(nèi)純電動物流車?yán)塾嬩N售20670輛，同比增長34.3%。國內(nèi)企業(yè)如東風(fēng)汽車、陜西通家、吉利商用車、南京金龍等企業(yè)，在純電動物流車方面做得風(fēng)水水起。

電動重卡似乎動靜不大？

其實國內(nèi)外主流車企在電動重卡方面已有布局。如比亞迪在2015年就提出相應(yīng)戰(zhàn)略，關(guān)注新能源重型專用車領(lǐng)域。截至目前，比亞迪已經(jīng)推出多款載重量從1.3噸到33噸不等的電動卡車產(chǎn)品，數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，比亞迪共交付2815輛純電動重卡，數(shù)量居國內(nèi)首位。

而國內(nèi)如一汽、福田、東風(fēng)、中國重汽，海外如沃爾沃、斯堪尼亞、康明斯等也都在電動重卡方面有產(chǎn)品問世。

但困擾電動重型卡車發(fā)展的重要因素，還是和電池有關(guān)。

就電池而言，電動重卡由于載重量較大，對于電池的續(xù)航里程和輕量化要求較高，需要在不減少有效載貨重量的同時，提高行駛里程；同時，貨物運輸也要求充電時間能夠得到保障，因此能否很好支持快充也成為電池是否匹配的關(guān)鍵因素之一；當(dāng)然，最為重要的還是電池系統(tǒng)的成本問題，在電池成本過高的情況下，使用電動卡車毫無優(yōu)勢可言。

由此可見，電池性能和成本成為支配電動重卡能否正常運營的關(guān)鍵點。在目前多家國內(nèi)外重卡車企的運營模式中，電動重卡基本上都應(yīng)用在港口牽引等特定應(yīng)用場景，對于續(xù)航、充電等的要求并不太嚴(yán)格。未來如果要在長途運輸方面有所應(yīng)用，除了建設(shè)配套充電設(shè)施外，低成本、長續(xù)航、快充電等方面需要繼續(xù)提升。此外，行駛區(qū)域橫跨東西南北，對于溫度不很敏感的全天候電池，相信會更受到重卡司機的青睞。

就像南開大學(xué)經(jīng)濟與社會發(fā)展研究院現(xiàn)代物流研究中心研究員姜振華說的那樣，物流企業(yè)在使用電動物流車時首先考慮的是，車出去了還要能安全回來。