12月14日，當升科技鋰電材料研究院副院長張學(xué)全在第六屆動力電池應(yīng)用國際峰會中透露，公司利用自有技術(shù)開發(fā)完成了固態(tài)鋰電材料，目前已經(jīng)在客戶處獲得了批量裝車的應(yīng)用。

在此之前，由于首批搭載贛鋒鋰業(yè)旗下贛鋒鋰電混合固液鋰離子電池的東風(fēng)E70在江西新余進行試車儀式，市場再次將半固態(tài)電池推上風(fēng)口。除此以外，按照蔚來計劃，將在2022年在全新車型ET7上搭載容量為150度的固液混電池包，“半固態(tài)電池上車元年”似乎呼之欲出。但在贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責(zé)人看好的同時，亦有“大佬”持有不同意見。

半固態(tài)元年將至？

固態(tài)電池被視為下一代的電池技術(shù)備受資本關(guān)注，而半固態(tài)電池作為液態(tài)電池與固態(tài)電池的過渡產(chǎn)物，舉動亦牽引市場神經(jīng)。原本市場以為蔚來將在國內(nèi)汽車市場打響裝機的“第一槍”，未料贛鋒鋰電卻提前搶跑裝機，并預(yù)計該車型將在春節(jié)前交付。

市場歡呼的同時，業(yè)內(nèi)大佬并不完全看好。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對財聯(lián)社記者表示，半固態(tài)電池作為動力電池裝車，在電動車上并不能體現(xiàn)其優(yōu)勢。盡管半固態(tài)電池相對液態(tài)電池安全性較好，但存在循環(huán)壽命較低、成本相對較高，能量密度目前不及如9系高鎳三元電池等問題。“在此情況下，我認為前期可以在兩輪車、電動工具等特定領(lǐng)域中應(yīng)用，若想形成對三元電池的沖擊，至少現(xiàn)階段未能看出這個趨勢。”

而贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責(zé)人亦對記者坦言，目前來看，半固態(tài)電池成本會高于傳統(tǒng)液態(tài)電池。但其認為，主要原因是由于產(chǎn)業(yè)鏈未成規(guī)模，未來邊際成本隨著規(guī)模擴張而遞減。

上述人士進一步具體分析，在材料層面，均實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)后，半固態(tài)電池成本是會更低；在制造環(huán)節(jié)，半固態(tài)電池的對環(huán)境管控的要求稍高一些，制造成本可能會略高于傳統(tǒng)電池；在設(shè)備采購方面，二者成本基本持平。總體算下來，半固態(tài)電池的成本可能還要比傳統(tǒng)電池低一些。

但僅從目前看來，材料層面達到規(guī)模量產(chǎn)仍需要時日。除了當升科技已經(jīng)在客戶獲得了批量裝車的應(yīng)用，從公開信息披露實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)固態(tài)電池材料的上市公司寥寥無幾。其中，當升科技與固態(tài)電池廠衛(wèi)藍新能源簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，衛(wèi)藍新能源承諾2022-2025年期間向公司采購總量不低于25000噸固態(tài)鋰電材料。

另一方面，被看作是固態(tài)電池“腎寶”的固態(tài)電解質(zhì)，也已上陣。“我們在半固態(tài)電池中采用了固體電解質(zhì)膜”、“像我們其它固態(tài)材料產(chǎn)品，比如說用于電解質(zhì)的氧化物和硫化物粉體，離子電導(dǎo)率指標也都已達到行業(yè)一流水平，且均實現(xiàn)量產(chǎn)”，贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責(zé)人稱，“所以材料生產(chǎn)的問題，其實是可以被妥善解決的。“

半固態(tài)電池過渡品還是商業(yè)品？

固態(tài)電池在能量密度、輸出電流穩(wěn)定性、服役壽命、體積等方面均具備優(yōu)勢，而最突出的優(yōu)勢便是安全性及續(xù)航里程：固態(tài)電解質(zhì)不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)。然而，從中國、日本、韓國等鋰電主力國企業(yè)研發(fā)時間表中獲悉，固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用大多都要在2025年或之后才可實現(xiàn)。

而中科院院士、清華大學(xué)教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高預(yù)計，全固態(tài)電池要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、并對市場格局產(chǎn)生重要影響，仍需十年左右。而現(xiàn)有的鋰電技術(shù)，包括液態(tài)電池及半固態(tài)電池，在2030年前仍將占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。

“公司很舍得對前沿技術(shù)的投入，100多名博士、近千名碩士在開展動力電池技術(shù)研發(fā)。欣旺達的固態(tài)電池開發(fā)水平居于行業(yè)先進行列，但對于固態(tài)電池的商用化，我們有信心在2030年之前全面達到大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化所要求的各項指標。”欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳介紹。

贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責(zé)人也表示，固態(tài)電池的商業(yè)化是個漫長的過程，除了整個行業(yè)都缺乏一次甚至數(shù)次革命性的技術(shù)突破；在全固態(tài)電池的材料路線、生產(chǎn)工藝選擇上，也面臨著很多不確定性。

而“半固態(tài)從技術(shù)與生產(chǎn)的角度來講，已經(jīng)具備商業(yè)化的能力”、“目前看來，就車用動力電池而言，半固態(tài)電池是目前綜合性能最適合的產(chǎn)品，相對全固態(tài)在成本、倍率、車況下循環(huán)壽命方面具備優(yōu)勢，不是一個簡單的過渡態(tài)，相當長時間內(nèi)都會有市場應(yīng)用。”上述人士進一步分析。

梁銳則持不同意見，其認為固態(tài)電池目前需要解決的問題主要有兩個，一個是界面的問題，另外一個是離子導(dǎo)電率的問題，如果無法有效解決，則很難商業(yè)化。“半固態(tài)電池作為固態(tài)電池研究過程的過渡產(chǎn)品，雖然在安全性上有所改善，我認為其總體商業(yè)化價值不及現(xiàn)在的鋰離子電池。”

梁銳的看法也是產(chǎn)業(yè)鏈擔(dān)憂的要點，由于電池廠普及半固態(tài)電池，產(chǎn)線需要額外付出成本做對應(yīng)的調(diào)整，及電池客戶對成本的考慮，半固態(tài)電池商業(yè)化仍需說服產(chǎn)業(yè)鏈接受。“只有當越來越多的企業(yè)選擇生產(chǎn)、搭載半固態(tài)電池產(chǎn)品，半固態(tài)電池才有可能有更清晰的商業(yè)化路徑，有了半固態(tài)的大范圍應(yīng)用，成熟的固態(tài)電池也許會來得更早一些。”贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示。