12月14日，當升科技鋰電材料研究院副院長張學全在第六屆動力電池應用國際峰會中透露，公司利用自有技術(shù)開發(fā)完成了固態(tài)鋰電材料，目前已經(jīng)在客戶處獲得了批量裝車的應用。

在此之前，由于首批搭載贛鋒鋰業(yè)旗下贛鋒鋰電混合固液鋰離子電池的東風E70在江西新余進行試車儀式，市場再次將半固態(tài)電池推上風口。除此以外，按照蔚來計劃，將在2022年在全新車型ET7上搭載容量為150度的固液混電池包，“半固態(tài)電池上車元年”似乎呼之欲出。但在贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責人看好的同時，亦有“大佬”持有不同意見。

半固態(tài)元年將至？

固態(tài)電池被視為下一代的電池技術(shù)備受資本關(guān)注，而半固態(tài)電池作為液態(tài)電池與固態(tài)電池的過渡產(chǎn)物，舉動亦牽引市場神經(jīng)。原本市場以為蔚來將在國內(nèi)汽車市場打響裝機的“第一槍”，未料贛鋒鋰電卻提前搶跑裝機，并預計該車型將在春節(jié)前交付。

市場歡呼的同時，業(yè)內(nèi)大佬并不完全看好。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對財聯(lián)社記者表示，半固態(tài)電池作為動力電池裝車，在電動車上并不能體現(xiàn)其優(yōu)勢。盡管半固態(tài)電池相對液態(tài)電池安全性較好，但存在循環(huán)壽命較低、成本相對較高，能量密度目前不及如9系高鎳三元電池等問題。“在此情況下，我認為前期可以在兩輪車、電動工具等特定領(lǐng)域中應用，若想形成對三元電池的沖擊，至少現(xiàn)階段未能看出這個趨勢。”

而贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責人亦對記者坦言，目前來看，半固態(tài)電池成本會高于傳統(tǒng)液態(tài)電池。但其認為，主要原因是由于產(chǎn)業(yè)鏈未成規(guī)模，未來邊際成本隨著規(guī)模擴張而遞減。

上述人士進一步具體分析，在材料層面，均實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)后，半固態(tài)電池成本是會更低；在制造環(huán)節(jié)，半固態(tài)電池的對環(huán)境管控的要求稍高一些，制造成本可能會略高于傳統(tǒng)電池；在設備采購方面，二者成本基本持平。總體算下來，半固態(tài)電池的成本可能還要比傳統(tǒng)電池低一些。

但僅從目前看來，材料層面達到規(guī)模量產(chǎn)仍需要時日。除了當升科技已經(jīng)在客戶獲得了批量裝車的應用，從公開信息披露實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)固態(tài)電池材料的上市公司寥寥無幾。其中，當升科技與固態(tài)電池廠衛(wèi)藍新能源簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，衛(wèi)藍新能源承諾2022-2025年期間向公司采購總量不低于25000噸固態(tài)鋰電材料。

另一方面，被看作是固態(tài)電池“腎寶”的固態(tài)電解質(zhì)，也已上陣。“我們在半固態(tài)電池中采用了固體電解質(zhì)膜”、“像我們其它固態(tài)材料產(chǎn)品，比如說用于電解質(zhì)的氧化物和硫化物粉體，離子電導率指標也都已達到行業(yè)一流水平，且均實現(xiàn)量產(chǎn)”，贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責人稱，“所以材料生產(chǎn)的問題，其實是可以被妥善解決的。“

半固態(tài)電池過渡品還是商業(yè)品？

固態(tài)電池在能量密度、輸出電流穩(wěn)定性、服役壽命、體積等方面均具備優(yōu)勢，而最突出的優(yōu)勢便是安全性及續(xù)航里程：固態(tài)電解質(zhì)不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)。然而，從中國、日本、韓國等鋰電主力國企業(yè)研發(fā)時間表中獲悉，固態(tài)電池的量產(chǎn)應用大多都要在2025年或之后才可實現(xiàn)。

而中科院院士、清華大學教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高預計，全固態(tài)電池要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、并對市場格局產(chǎn)生重要影響，仍需十年左右。而現(xiàn)有的鋰電技術(shù)，包括液態(tài)電池及半固態(tài)電池，在2030年前仍將占據(jù)絕對主導地位。

“公司很舍得對前沿技術(shù)的投入，100多名博士、近千名碩士在開展動力電池技術(shù)研發(fā)。欣旺達的固態(tài)電池開發(fā)水平居于行業(yè)先進行列，但對于固態(tài)電池的商用化，我們有信心在2030年之前全面達到大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化所要求的各項指標。”欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳介紹。

贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責人也表示，固態(tài)電池的商業(yè)化是個漫長的過程，除了整個行業(yè)都缺乏一次甚至數(shù)次革命性的技術(shù)突破；在全固態(tài)電池的材料路線、生產(chǎn)工藝選擇上，也面臨著很多不確定性。

而“半固態(tài)從技術(shù)與生產(chǎn)的角度來講，已經(jīng)具備商業(yè)化的能力”、“目前看來，就車用動力電池而言，半固態(tài)電池是目前綜合性能最適合的產(chǎn)品，相對全固態(tài)在成本、倍率、車況下循環(huán)壽命方面具備優(yōu)勢，不是一個簡單的過渡態(tài)，相當長時間內(nèi)都會有市場應用。”上述人士進一步分析。

梁銳則持不同意見，其認為固態(tài)電池目前需要解決的問題主要有兩個，一個是界面的問題，另外一個是離子導電率的問題，如果無法有效解決，則很難商業(yè)化。“半固態(tài)電池作為固態(tài)電池研究過程的過渡產(chǎn)品，雖然在安全性上有所改善，我認為其總體商業(yè)化價值不及現(xiàn)在的鋰離子電池。”

梁銳的看法也是產(chǎn)業(yè)鏈擔憂的要點，由于電池廠普及半固態(tài)電池，產(chǎn)線需要額外付出成本做對應的調(diào)整，及電池客戶對成本的考慮，半固態(tài)電池商業(yè)化仍需說服產(chǎn)業(yè)鏈接受。“只有當越來越多的企業(yè)選擇生產(chǎn)、搭載半固態(tài)電池產(chǎn)品，半固態(tài)電池才有可能有更清晰的商業(yè)化路徑，有了半固態(tài)的大范圍應用，成熟的固態(tài)電池也許會來得更早一些。”贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負責人表示。