據(jù)媒體報道，從2016年4月11日開始，北京正式對十條路段進行電動車限行。此前，深圳也上演了史上最嚴的“禁摩限電”整治行動。此類舉措對電動車使用者產(chǎn)生直接影響,也引發(fā)包括快遞業(yè)、電動車相關(guān)行業(yè)協(xié)會以及社會管理學(xué)界等方面的廣泛關(guān)注并引起了熱烈的討論。
對電動車管理而言，如何兼顧出行效率與交通安全，是各方爭議的焦點。電商物流企業(yè)聯(lián)盟專家委員會粟日提供數(shù)據(jù)表明，此次深圳“禁摩限電”對以電動車為主要運輸工具解決“最后一公里”的快遞業(yè)影響很大。而隨著我國電商零售總額占社會零售總額越來越高，“禁摩限電”也必然波及對整個零售行業(yè)以及普通民眾的生活。自行車協(xié)會理事長馬中超也表示,相關(guān)部門在制定政策時應(yīng)換位思考普通百姓的民生需求和對出行便利的幸福需求。
但是換一個角度來考慮問題，交通部門“限電”也有充分依據(jù)：電動車發(fā)生交通事故占比越來越高，而事故死亡數(shù)字的背后影響的是更多的家庭。
一邊是安全，一邊是效率。那么，究竟有沒有辦法讓監(jiān)管部門可以在二者之間進行良好的權(quán)衡呢？
專家表示，事實上無論國內(nèi)還是國外，都并非沒有經(jīng)驗可循。例如德國對電動車限速每小時25公里，超速需參加考試獲取駕照。每名司機得經(jīng)過培訓(xùn)，考試合格者才能獲得駕照。日本的電動車時速至24公里就不再有助力，所以不會像摩托那樣達到較高時速。日本高速公路左側(cè)會劃出一米線用于摩托車行駛。在日本，摩托使用年限越長，交稅越多，不用政府頒布措施，騎車者就自行淘汰了。
也有很多業(yè)內(nèi)人士向管理部門進行了建議，比如政府將電動自行車和三輪車的時速標準上線規(guī)定在25公里至30公里之間，按照非機動車來管理，這樣對自身和他人的安全也比較有保障；無論是行人、非機動車、摩托、電動車還是機動車，各擔(dān)其責(zé)，如果闖紅燈、不走斑馬線等發(fā)生事故擔(dān)全責(zé)；建立類似于考駕照學(xué)交規(guī)、上路監(jiān)控、違規(guī)扣分罰款等制度；從生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)嚴格限制電動車尺寸、速度；在購買環(huán)節(jié)收緊政策，購買時實名登記，和駕照綁定建檔等；又如，快遞小哥提高文明駕駛素養(yǎng)，行業(yè)科學(xué)培訓(xùn)、出臺標準；消費者學(xué)會為高品質(zhì)、高標準的快遞服務(wù)買單；掌握物流大數(shù)據(jù)的公司，為快遞員們做好大數(shù)據(jù)集成和路線統(tǒng)籌……
總的來說，更多的人認為，作為節(jié)能、環(huán)保、便捷的交通工具，電動自行車提高了百姓的出行效率和生活質(zhì)量，在郵政、物流、外賣等與民生息息相關(guān)的行業(yè)，電動自行車還成為重要的生產(chǎn)資料。一刀切的全面“禁摩限電”政策是不可取的。更有業(yè)內(nèi)專家直言不諱的指出，“禁摩限電”政策暴露出的是某些管理部門的懶政思維，也折射出一些城市的綜合管理能力仍待提高。
據(jù)悉，燃油汽車剛推向市場的時候，英國在1865年頒布了世界上第一部交規(guī)，叫“紅旗法案”，規(guī)定機動車時速不能超過6.4公里，通過城鎮(zhèn)和村莊時，不能超過3.2公里。而且規(guī)定，一輛車最少由3個人開，其中一個人必須下車，在前面步行打旗做向?qū)А?896年，世界上第一個因為超速被罰款的人出現(xiàn)了，時速13公里。這個法案讓英國汽車工業(yè)停滯了好一陣，最后被廢止了。
可見，如何以疏代堵，平衡效率和速度，是非常考驗管理者智慧的一件事。希望經(jīng)過這次“禁摩限電”的風(fēng)波之后，政府城市的主管者能按照綜合研判在先、科學(xué)決策在后，拿出實實在在的舉措，提高城市管理能力、促進行業(yè)健康發(fā)展和更好保障民生需求。
