嚴冬漸至，電動汽車卻駛入暖春。11月17日，國家發改委率四部委聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，這是繼10月9日國務院《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》之后，國家再就新能源汽車充電基礎設施建設下達重磅文件。據悉，目前蘇州市正在起草落地的充電設施專項規劃。與此同時，隨著政策密集釋放，充電樁市場迅速走熱，借助資本的活力，近期蘇州市場上冒出了形形色色的電樁建設模式，它們會否形成燎原之勢，推動蘇州新能源汽車產業加速起飛?
兩份國家重磅文件出爐
2020年蘇州城區電動車充電半徑將小于900米
“環保雖然好，麻煩真不少，有車沒電怎么搞?”猶記得年初，在三香路體育中心的新能源汽車宣介會上，有市民對著新奇的電動汽車這樣感嘆。在當時，號稱續駛里程最長的比亞迪e6也不過300公里，對有中長途出行需求的用戶著實不適用。
充電設備缺位，一直是電動汽車發展的一大難題，以致雖然頂著國家、省、市級三重優厚補貼，電動汽車仍主要局限于公共服務領域。除了少數嘗鮮者，大部分普通市民并不愿意購買一臺“可能隨時會宕機”的概念車。
不過，自上月以來，市場的態度正在迅速改變。
10月9日，國務院辦公廳發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(下稱《指導意見》)，針對電動汽車充電基礎設施的發展問題提出了多項扶持政策，提及中央基建投資基金支持、通過政府和社會資本合作(PPP)模式引入社會資本等措施，同時首次以文件形式明確，原則上新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件。
11月17日，國家發改委等四部委發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》(下稱《發展指南》)，提出到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
按照其中對新能源汽車推廣應用城市的規劃，到2020年，蘇州公共充電樁與電動汽車比例將不低于1:7,城市核心區公共充電服務半徑小于0.9公里。記者從市經信委了解到，目前蘇州市正跟隨省級步伐，起草落地的充電基礎設施專項規劃。按照此前的《指導意見》要求，這份文件最遲將于明年3月面世。
回顧這一個多月，政策文件密集出爐，政產商學會議扎堆召開：11月5-7日，2015國際能源論壇在蘇州舉行，11月11日，第三屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇在武漢開幕，11月16-17日，第六屆新能源汽車峰會在上海舉行……仿佛一夕之間，新能源汽車產業迎來暖春，尤其充電樁板塊，晉升新的投資熱門。各路資本聞風而動，亦攪動了蘇州這一方水土。
過去電動車私乘推廣慢 充電設備滯后是主因
作為國家“十城千輛”試點城市之一，蘇州2013年又入選國家新能源汽車推廣應用城市，在新能源汽車推廣方面一直步履穩健。
據蘇州市新能源汽車推廣應用工作領導小組辦公室副主任萬肆洪介紹，2014年蘇州投入商業運行的新能源車輛達到1300輛，超額完成當年向省政府承諾的800輛目標，蘇州成為繼南京之后第二個推廣應用新能源汽車突破1000輛的城市。
不過，記者注意到，這1300輛新能源汽車主要是非乘用車，包括公交、物流、電力、旅游等;且其中純電動車約為550輛，不足半數。私人領域的觀望態度顯而易見。市經信委一名工作人員透露稱，在極少量的私人消費，也是買油電混合動力的多，純電動的少，走在路上實際還是燒油為主”。“
實際上，對于私人領域的電動汽車消費，財政補貼力度蔚為可觀。按去年最高檔位的補貼來算，國家、江蘇省級和蘇州市級對一臺純電動乘用車的補貼總額達到12萬元;根據今年新出臺的補貼標準，這一總額也達到了11.4萬元，假如客戶入手一臺2016款400精英版比亞迪e6(市場指導價約為33萬元)，補貼后現價僅需21.6萬元，符合規定還可免征購置稅。遑論電動車的百公里耗電費用折算下來還比汽油車低。
有大額補貼撐腰，電動乘用車還是銷量“撲街”，一位使用過純電動汽車的電力行業人員告訴記者，撇開技術、質量、保修等進階性問題，充電樁才是橫在消費者面前的一只攔路虎。
《發展指南》索引數據顯示，截至2014年底，中國新能源汽車保有量超過12萬輛，與此同時，全國實際建有充換電站780座，直流充電樁3.1萬個。據此計算，每4輛新能源車共享1個充電樁。根據國際經驗，合理的車樁比應該是在推廣初期1：2.5(住宅1、工作場所1、公共場所0.5)，以后逐步降至1：1.5。目前的充電樁數量顯然無法滿足需求。
有人形象地指出，電動車和充電樁的關系就像“雞和蛋”，一方面電動車的普及需要充電網絡做支撐，而另一方面只有在電動車的數量達到一定規模時，充電服務才能降低成本，實現盈利。此前由于國家的扶持，電動車先跑起來了，但后勁不足;而充電服務企業受制于技術、盈利等種種原因，按兵不動。結果造成充電樁的建設速度遠滯后于電動車的推廣速度。
