《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》今日出爐，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產業化水平”作為規劃中重要一項被提及，在業內看來，新能源汽車未來將迎長期利好。
從長遠方向來看，“十三五”規劃點題新能源汽車，確實是指明了整個產業的未來方向，在一定程度上預示著政策的可持續性。但隨著十三五新能源補貼的退熱，規模和成本導向的市場化將成為未來車企直面的最關鍵問題之一，過去一年來高補貼造就的“大鍋飯”模式或將被打破，產業分化趨勢也會越來越明顯。
新能源汽車市場化能力將成關鍵
從去年下半年以來，國內新能源汽車市場呈現爆發式增長。前9個月新能源汽車產量達到15.62萬輛，同比增長近3倍，為去年全年2倍。雖然業績可喜，但值得注意的是，這些業績的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截止到目前，多個部委已出臺相關政策20多項，建立了從新能源汽車研發、生產、購買、使用到監管等方面較為完善的政策扶持體系。包括配套的充電樁基礎設施建設，政府部門也在強力扶持。
從某種意義上說，“十二五”期間新能源汽車的發展最顯著的特點就是與政策的指揮棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期間，這一市場如何能夠擺脫政策指揮棒而形成獨立的產業化優勢，將成為最重要的課題。就在近期，國家發改委中國戰略性新興產業聯盟秘書長陳東升表示，"十三五"的重點是要解決新能源汽車在補貼減少或沒有價格補貼的情況下，依然能夠良好運營、獲得市場能力的問題。
從未來5年國家對新能源汽車的補貼上看，雖然早在今年4月，國家相關部門就下發了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，表示在2020年前，針對新能源汽車的補貼仍將持續，資金申報和下發的方式也將由原來的審批改為預撥，讓企業在資金的流動性方面，有了更大的靈活性。但是，值得注意的是，政府對新能源汽車的補貼金額在逐漸退坡。
根據之前財政部下發的通知，2016年，乘用車的補貼將以純電動續航行駛里程（R）為標準，純電動乘用車100km≤R＜150km每車2.5萬、150km≤R＜250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50km每車補貼3萬元。
與此同時，相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少5000元；插電式混合動力乘用車（含增程式），補貼減少5000元。
2017年-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準將適當退坡，其中：2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。以一款續航歷程超過250km的純電動汽車為例，在2016年，其能獲得5.5萬元的中央財政補貼，而到2020年，這一數字可能就會降低至3.3萬元。
毫無疑問的是，在政府補貼退坡后，企業必須通過對于核心零部件供應鏈的掌控和規模化的提升來分攤成本，因為在國家越來越嚴格的燃油消耗限值的倒逼之下，發展新能源已經成為車企拉低企業整體油耗的最重要的出路。
成本和技術壓力促使產業分化加速
從目前來看，雖然經過“十二五”期間的發展，國內新能源汽車行業的發展狀況在眾多業內人士看來，并不十分具有優勢。一方面，在車型選擇上，新能源汽車的產品布局還不能滿足消費者的全方位需求；而從成本上看，補貼后的新能源汽車的購買成本依然大大高于傳統燃油車。以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價格基本上在傳統燃油車的兩倍，在政府財政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區的三級補貼，補貼金額可以達到100萬元左右，而即便是這樣，補貼后的新能源大巴的價格也只是與傳統車持平，并不具有價格優勢。
乘用車也是如此，一款續航歷程在150km的A0或者A級國產純電動乘用車，補貼后的價格基本上在10萬-15萬元左右，而這一價格，基本上可以購置一款國產B級車。
規模不足固然是導致成本居高不下的直接原因，但同時也應該注意的是，造成規模不足的重要原因是因為新能源汽車在性能與成本上與消費者期望的仍有一定差距，與此同時，車企對于核心零部件的供應鏈的掌控還有所不足，整個產業還尚未形成一個良好的閉環，比如說二手車的流向、殘值等依然是一大問題。
因此，可以清晰地看到，在車企下一步的新能源汽車發展規劃中，打造生態環境和產業鏈的搭建也成為一個重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組建新能源充電公司，其新能源汽車的分時租賃業務也在開展中，而北汽除了與特銳德聯合打造充電等基礎設施外，也在積極開展新能源分時租賃業務。在核心零部件的研發和產業布局上，多家車企也有了進一步的布局和規劃。
有觀點認為，在“十二五”期間，新能源汽車行業整體受惠政策的特點十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復存在，補貼退坡帶來的市場化特性或將加速新能源車企的優勝劣汰和整個產業的優劣分化。
