近日，位于德國雷寧根的博世中央研究院正式啟用。
“中央研究院就是博世自己的‘斯坦福’。之所以將原來三個研究院集中起來，目的是在新的技術發展趨勢下，將跨學科的研究人員放在一起，希望碰撞出新的創意。”博世集團董事會主席鄧納爾博士自豪地說，“汽車技術的創新，不再是專業領域的單兵作戰，而是多領域的融合。前瞻技術研發是博世發展的一個重要經驗。”
作為全球最大的汽車零部件供應商，在汽車技術顛覆性大變革的前提下，博世確定未來的四個重點方向是：電動化、智能化、互聯化和清潔能源化。
柴油技術仍有空間
作為大眾2.0升EA189發動機的供應商，博世有沒有受到“大眾尾氣排放作弊門”的影響？
研究院啟動儀式上，面對媒體的提問，鄧納爾謹慎表示：“目前這個問題還不能回答，但柴油汽車和技術并未受大眾丑聞影響。”
美國相關官員此前已經確認，博世提供的管理軟件并沒有預設識別測試環境的作弊程序。鄧納爾確定，柴油機的能源清潔化技術未來仍有空間。
盡管博世沒有明確表示是否完全置身大眾丑聞之外，但德國官方似乎已經做出明確判斷。研究院啟動當天，德國總理默克爾親臨現場，并且就德國汽車技術創新和對工業4.0發展的意義做了演講。
大眾尾氣排放作弊門爆發后，市場對柴油車技術提出了疑問。事實上，在檢測等方面，在德國，汽車行業和監管方一直有多方面的合作。
此前歐洲已經計劃，將尾氣檢測手段由實驗室檢測，過渡到實際工況檢測，即真實道路排放。德國大眾尾氣排放作弊門后，這個進程可能加快。
博世確認，柴油機清潔化仍有空間，對柴油汽車未來的發展也有信心。“電動車雖然是未來的方向，但內燃機也要發展。”博世在汽車動力技術發展的整體路線是：立足內燃機，瞄準電動技術。
和整車廠搶奪電池技術
未來電動化發展，可能一些老牌汽車技術公司的技術優勢減弱，這是博世要考慮的核心問題。比如，電池、電機、電控取代原來的發動機和變速箱。
博世確信，電動化的核心技術是電池。電機、電控在某種意義上并非新技術，應用于其他行業已經很長時間，技術較為成熟，本身滿足汽車使用需求并沒有難度。
而電池的安全性、續航里程、充電速度、重量、成本等等，都決定了電動汽車的應用和商業化前景。電動車的核心競爭技術是電池技術，這是業內共識。
博世早就在美國研發中心、中國研發中心和德國研發中心研究電池。“特別是中國市場，政府非常重視和扶持電動汽車發展，我們在中國有電動汽車研發非常強的團隊。”鄧納爾說。
去年，博世收購了美國加州的新興公司Seeo。Seeo公司有領先的電池技術，特別是新型的固態電池。在全球多個研發中心的合作下，博世宣布已經開發出不含液體電解質的鋰電池。這款電池不需要冷卻系統，并且不像傳統的鋰電池存在起火風險。
對于動力電池的商業化前景，博世給出了明確的時間表：在2020年之前發售一款固態新型電動汽車電池，能使電動汽車的續航里程增加一倍，同時成本減半。
據博世相關人士透露，博世的電動車技術目前不僅在中國供應給了一些生產商，特別是在意大利，博世為菲亞特500e車型提供了電池、電機、電控系統。
無人駕駛商業化已很近
默克爾當天試駕了博世的無人駕駛汽車。鄧納爾宣布，博世將在2018年實現自動泊車技術的商業化，在2020年實現高速無人駕駛。
博世無人駕駛的一項關鍵技術是感應器技術。感應器最早應用于汽車，比如控制安全氣囊等，后來逐漸應用到電子、電器等，比如手機。感應器的發展趨勢是體積更小、能耗更少、成本更低。
“目前全球手機市場75%的感應器由博世提供。博世總計供應了60億個感應器，其中今年就提供了16億個。”博世中央研究院負責人稱。博世前瞻研究的目的是，將很多技術預備好，等市場需要類似的技術時，保證能拿出的技術領先行業競爭者。
感應器技術的應用，不止促使了汽車智能化發展，而且讓博世瞄準了智能家居。去年9月23日，博世集團以30億歐元的價格收購了西門子旗下所持有的博西家電50%的股份。
技術發展越來越傾向于去行業化，互聯網、智能化等技術讓汽車、家居、IT等等領域逐漸融合。“博世中央研究院設立了很多工程師交流區，將不同領域的專家進行融合，跨行業創新這是未來研發的趨勢，也是汽車發展的趨勢。”鄧納爾說。
