2014年年底，財政部、科技部、工信部和國家發改委發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，表示中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，獎勵金額與新能源汽車推廣數量掛鉤。
這一政策雖然沒有單獨提及國家層面的針對充電設施建設的直接補貼，但無疑激發了地方政府的行動積極性。目前，北京、上海、廣州、重慶、西安、大連等十多個城市出臺了地方性充電設施建設補貼，補貼比例大多在15%~30%之間。其中，上海、廣州等城市對于充電樁建設的最高補貼比例為30%。此外，多數城市還表示將對充電設施電價給予一定程度的照顧。
與此同時，國家層面的充電設施建設補貼也將出臺。近日，多位充電樁行業業內人士向媒體透露，《電動汽車充電設施發展規劃》出臺只差臨門一腳，目前只待國務院高層最終簽字確認即可發布，預計中央財政將會按照充電設施建設的投資金額給予企業一定比例的補貼，補貼比例在30%左右，計劃到2020年發展充換電站1.2萬個，建設充電樁450萬個。此外，充電樁建設的國家標準也基本修訂完成，《充電基礎設施建設指導意見》也在持續推進中，年內有望公布。
根據相關機構的估算，到2020年新能源汽車充電設施直接市場規模將達到1240億元。地方政府加上中央財政的雙重補貼，無疑將掀起充電樁建設的創富潮，引爆社會資本投資建樁的熱情，目前已經有不少企業先行試水，比如北京的北京恒譽、北汽新能源、上海的e享天開、江蘇的星星充電等等，有的與新能源汽車租賃的新業態相結合，有的甚至引入了互聯網眾籌思維，吸引更多社會資本參與建設基礎充電設施。
車市發展的變數利空
總體來說，新能源汽車的幾方面利好都是政策性的，由政府牽頭帶動社會資本和企業參與，然而要實現真正的市場化還面臨諸多實際操作上的困難和車市整體形勢的變數。
第一，是中國汽車市場的整體大環境變化。
根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年7月，汽車產銷量延續下降趨勢，且降幅超過預期；其中環比自連續4個月下降，同比連續3個月下降。今年1~7月，汽車產銷1361.27萬輛和1335.33萬輛，同比增長0.80%和0.39%。其中乘用車產銷1162.90萬輛和1136.42萬輛，同比增長4.01%和3.39%；商用車產銷198.37萬輛和198.91萬輛，同比下降14.62%和13.91%。
具體到乘用車領域的細分市場，前七個月的轎車累計銷售647.80萬輛，同比下降7.58%；SUV銷售305.42萬輛，同比增長44.31%；MPV銷售112.89萬輛，同比增長12.81%。
在這樣超出預期的慘烈形勢之中，銷量主要集中在轎車與SUV領域的新能源汽車，其高增速能否保持到2020年，這一問題上恐怕樂觀者不多。
一方面，近兩年車市的不景氣主要是因為宏觀經濟的疲弱導致的總體需求下滑，如果經濟形勢持續低迷，覆巢之下無完卵，各個細分市場受到沖擊都是遲早的事。
拿傳統汽車MPV與SUV市場來對比，這兩個細分市場雖然近幾年都一直以遠超車市整體水平的增速發展，但格局的變化早已暗流涌動。前者過去還能保持與SUV市場不相上下的增長速度（2014年MPV同比增長46.79%，SUV同比增長36.44%），但今年明顯勢頭放緩，后繼乏力；后者今年再創新高，但市場競爭的激烈程度與過去五年已不可同日而語，從豪華車企的官降，到近期以性價比為最大優勢的韓系品牌SUV價格下調，長城、東風裕隆等自主品牌SUV的優惠跟進，激烈的價格戰不僅是對以往SUV車型的高溢價能力進行調整，也預示著這一細分市場離盛極而衰越來越近。
從這個角度來說，分析新能源汽車市場的增長曲線，在核心技術、續航里程、充電設施建設等各方面客觀條件完備之前，加上補貼的逐步退坡，未來較長時間之內其需求頂峰很可能會低于政府樂觀估計的200萬輛（當然，隨著技術和配套的完善，更遠的將來需求量肯定還會增長），那么高增速在很大程度上是難以保持的，如同SUV與MPV一樣。
另一方面，在消費需求難以提振的情況下，新能源汽車與傳統汽車其實是在一個鍋里搶飯吃，某種意義上銷量是此消彼長。如今傳統汽車下滑，新能源汽車上漲，但這并非意味著消費者對于傳統汽車的滿意度下降，對新能源汽車的好感提升。
目前大多數新能源汽車的私人消費還是集中在北京、上海、廣州、武漢等大城市，主要的吸引力來自于牌照和限行政策的“照顧”，以及補貼帶來的價格優勢，而歐陽明高所說的“整個生命周期的使用成本”較低這一競爭力，反而是次要原因。當然，節油帶來的使用成本降低也是一種吸引，但日系的混動產品今年同樣逆市大賣，或許說明這一被劃歸在純電主流之外的成熟技術更受消費者信賴，成為新能源汽車的一個競爭對手。
此外，單就使用的經濟性而言，還有一個可參考的例子是LNG商用車。毋庸置疑，商用車市場的消費者比起乘用車更看重車輛使用過程中的經濟性，記者此前的文章已經分析過，也恰好是在新能源汽車異軍突起的這幾年，LNG重卡、公交和客車產品都呈現了爆發式增長，但隨著2014年國際油價持續下跌開始，LNG商用車因使用成本上的優勢喪失盛極而衰，持續走下坡路，僅有政府補貼豐厚的LNG公交還保持增長。雖然電價與油價的差距更大且更穩定，但這種單純基于使用成本優勢的競爭力不具有穩定性是同樣道理，況且現在新能源汽車的便利性與續航里程都還不足。不信的話，可以觀察一下不久前推出了新能源汽車新政的上海，未來幾個月比亞迪秦的銷量變化。
技術空心化何談“彎道超車”？
拋開大環境的變數，第二個難題就在于新能源汽車，尤其是我國純電動汽車的電池、電機和電控等核心技術目前的不足。
電池方面，目前國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，但能進入整車供應鏈的企業卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高科等不足10家。在這樣的情況下，不僅特斯拉、寶馬等外資車企選擇跨國電池供應商作為配套商，北汽、上汽、即將生產新能源車型的長城等自主品牌的電池也都來源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外資或合資電池廠商。電機領域，行業巨頭德爾福早已是上市公司，豐田普銳斯三代產品電機功率成倍增長，而我國的新能源電機企業還在剛剛起步階段，規模小，行業經驗不足，連IGBT等關鍵元器件都基本上完全依靠進口。至于動力總成控制技術、電機控制技術和電池管理技術等方面，我們離特斯拉自然是差了十幾條街，與日本、德國、美國也相距甚遠，最簡單的一個例子，我國的ABS系統和電機制動的耦合控制技術與產業化目前都還處于初級水平，更遑論正在研發階段的ESP與電機系統的耦合技術。
如果新能源汽車產業的核心零部件如此空心化，那么未來補貼取消，競爭力何在？即便有了量的增長，消費者買到的產品也不過是來自各國技術與零部件的拼裝貨，何談“彎道超車”？
這一點歐陽明高也有認識，“國際上智能汽車發展迅猛，汽車廠商的自動駕駛技術都會在2020年前后基本就緒，而中國在技術水平、基礎設施的規劃、政策和測試規范等方面與國際上仍有很大差距。”不過他也樂觀地表示，“‘十三五’期間國家將通過跨行業、跨領域的協同開發，盡快實現中國自主的智能駕駛汽車平臺技術，應對國際上汽車技術的新一輪競爭。”
在技術缺失之外，針對新能源汽車的各項扶持政策在落地的過程中也遇到不少問題，地方保護主義、技術標準不統一、部分車企為補貼紅利而東拼西湊地生產擦邊球產品擾亂市場發展等亂象依舊存在，而國家電網等國電巨頭雖然表示充電樁建設放開，歡迎社會資本，但成本高、規劃不完善、盈利模式不清晰等問題依舊存在，如果只是靠政府補貼推動，真正敢進來的企業恐怕也不多。
我國發展新能源汽車的初衷是環保節能，也有借其“彎道超車”變身汽車強國之意。然而數量多不代表強大，無論退坡機制還是取消純電動汽車的補貼，無疑都是希望將新能源汽車放到公平的競爭環境中優勝劣汰。從這一點來說，除了取消補貼的被動式推動外，還要行業標準、扶持政策、配套設施、核心技術、消費觀念各方面的完備，否則即使有了量的增長，也將重蹈傳統汽車市場大而不強的覆轍。
