據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布數(shù)據(jù)，今年前6個月我國新能源汽車產量達到7.6萬輛，這一產量同比增幅達到2.5倍。
然而，新能源整車產量快速增長的同時，配套動力電池的產量卻出現(xiàn)缺口。“現(xiàn)在動力電池基本上只要能造出來，銷售出去的問題不大。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，這不僅大大制約了新能源汽車產能的釋放，同時也影響了動力電池技術的進步，“大家都忙著造，很難有人沉下心來做研發(fā)。”
實際上，據(jù)專家介紹，新能源汽車電池在生產上的技術門檻并不高，這直接導致的是動力電池產能處于快速擴張當中。然而，大批量技術含量較低電池企業(yè)的投產，則可能讓國內電池產能由短缺轉向過剩。業(yè)內人士預計，隨著產能的快速實現(xiàn)，電池產業(yè)可能將在2016年下半年迎來洗牌。
研發(fā)上與日韓有較大差距
“國內電池企業(yè)在自動化和研發(fā)能力上都與日韓企業(yè)有較大差距。”華霆動力技術有限公司的一位負責人介紹，目前日韓企業(yè)在生產成本和技術上都整體領先于國內動力電池企業(yè)。
一位電池技術專家表示，現(xiàn)階段國內動力電池企業(yè)的生產成本大約是2元每瓦時，按照容量為25千瓦時的動力電池計算，成本大約在5萬元左右。
這樣的成本明顯高于LG、三星等韓國動力電池生產企業(yè)。據(jù)介紹，韓企的成本已降至1.8元每瓦時以下，這意味著同樣是25千瓦時的動力電池，其成本將會低于4.5萬元。
不僅如此，國內電池企業(yè)的能量密度也低于日韓企業(yè)。上述電池技術專家介紹，國內較好的動力電池模塊的能量密度在130瓦時每千克，而松下等日本企業(yè)生產動力電池模塊的能量密度則能超過200瓦時每千克，LG、三星等韓國企業(yè)所生產動力電池也能達到180瓦時每千克左右。
這意味著，國內電池企業(yè)生產容量25千瓦時的電池重量將超過190千克，而同樣容量的電池，韓企生產出來的重量為140千克左右，部分日企則能達到125千克。這對于新能源整車的輕量化影響不小。
“目前，在動力電池領域，松下領先LG和三星12~18個月，而LG和三星則領先國內企業(yè)12~18個月。”國內某動力電池企業(yè)的負責人向坦言，“國內電池企業(yè)的自動化程度不高，研發(fā)和制造水平都趕不上。”
乘聯(lián)會資料顯示，國內新能源整車企業(yè)除比亞迪擁有自己的配套電池廠外，大多數(shù)都通過外采的方式解決電池問題。
明年底行業(yè)恐面臨洗牌
“現(xiàn)在國內電池企業(yè)的狀態(tài)普遍很浮躁。”上述電池企業(yè)負責人表示，由于新能源車企對配套電池的需求持續(xù)旺盛，電池企業(yè)對產能投入的熱情已大于對研發(fā)和技術的追求。
隨著近年來新能源汽車產銷量高速增長，汽車電池產量的缺口也逐步展現(xiàn)出來。這激發(fā)了配套電池企業(yè)的投產熱情。
一位動力電池公司負責人介紹，僅LG、三星、力神和CATL四家動力電池企業(yè)，明年將投產的產能就高達10吉瓦時以上，而每吉瓦時的電池產能可以滿足大約4萬輛新能源汽車的需要，也就是說，僅上述四家動力電池企業(yè)的產能就可以滿足40萬輛新能源車的裝配需要。“動力電池的技術門檻并不高。”一位充電設施企業(yè)的負責人告訴記者，目前動力電池的核心技術已相對成熟，因此企業(yè)實現(xiàn)投產并不難，這造成很多實力并不強大的電池企業(yè)紛紛上項目。
不過，“國內主流的12家新能源整車企業(yè)的采購，基本上都來自5家主要的動力電池廠家。”一位電池企業(yè)負責人向記者表示，隨著具備技術優(yōu)勢的大電池企業(yè)產能的跟上，在技術和成本上都不具備優(yōu)勢的小企業(yè)將很難生存，因此他預測“2016年底電池企業(yè)將面臨洗牌”。
乘聯(lián)會的資料顯示，目前電池企業(yè)CATL主要供應北汽、廣汽、長安和宇通等新能源車企；天津力神主要供應江淮、康迪、廣汽和宇通等；國軒高科則供應康迪、江淮、金龍、安凱和申沃等車企；萬向億能則供應上汽、奇瑞、廣汽、青年等車企。
