國家電網方面提供的數據顯示，此條高速沿線建成50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內充滿(80%電量)，先期建設2臺充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標準的電動汽車充電。
不過，記者從一些特斯拉的車主處證實，京滬高速快速充電網絡貫通后，國內一些使用了國電技術的國產電動汽車車友，自發組織了一次體驗京滬充電網絡的活動，部分路段的高速充電站均不能為電動車充電，并且以失敗而告終。因而引發車主質疑“貫通”之說。
有車主指出，這個覆蓋1000多公里的充電線網絡采用的是國電的充電技術，也就是說國內市場上銷售較好的國外車型(基本就是特斯拉)并不能在這條快速充電網絡中得到應有的資源，因為雙方的充電標準并不匹配。
而國家電網方面事后對此的解釋是，可以充電，但需要提前給國家電網客服打電話讓服務人員去開通充電樁，用戶無法自行操作。
中電聯標準化中心副主任劉永東在接受記者采訪時表示：“充電設施和電動汽車發展相輔相成，只有讓充電設施建設網絡化、規?；?，才能帶動電動汽車更好地發展，而建設高速充電網就是讓其網絡化的一個重要環節。”
按照規劃，到2020年，國家電網規劃建設以“四縱四橫”(四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆)為支撐的、覆蓋公司經營區內所有示范城市的高速公路快充網絡，續行里程達1.9萬公里。
標準化道路：發展初期的混亂
按照日前頒布的《政府機關和公共機構購買新能源汽車實施方案》規定，充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1。以這一標準來看，雖然目前充電樁數量已經在快速增長，但是現有的充電設備已經不能滿足當下電動汽車的日常需求。
不僅僅是國家電網，更多的民營資本進入這個行業，多方資本介入之后利益的分配成為了最重要的關注點。
“在這樣一個發展時期，不論是電樁配套產業的制造商，還是各家電動汽車和充電電池的廠商，都在擅長的領域做著自己的事情，希望能夠借此獲得更多的市場或是資源。”熟悉電動汽車領域人士向記者表示。
事實上，目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，并且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生產銷售到下游充電技術和充電樁建設融于一身，打造一個全產業鏈的公司。
“不能說這樣不好，但是這樣所導致的局面就是—外界看似百花齊放的電動汽車領域，其實都是在自己和自己玩，目前并沒有一個可以實施的統一玩法。當消費者真正擁有一輛電動汽車并且進行使用時才發現，能夠及時或是快捷地給自己的電動汽車沖上電是一種奢望。”
該人士還向記者表示：“購買一部電動汽車并不復雜還有補貼，但是隨后帶來的問題讓用戶很難對行業給與滿意的評價。”
目前，電動汽車活動的范圍更多的還是在城市內部，但是在城市內尋找一個充電樁并不是一件非常容易的事情，有時候找到的充電樁還可能會出現漏電損壞等情況。
而國家此前出臺針對建立充電樁的補貼政策，但是建成之后的運營和維護，卻成為不少企業不愿問津的環節，國家的補貼并不能得到最有效的利用。
“電動汽車充電設施布局是一個從政府到企業和個人，各方開放合作的過程，需要突破各行各業間的門檻，實現跨行業合作。” 上述業內人士指出，“要想讓這幾方能夠坐下，共同打造一個可行的通用的系統或是標準至少在短期之內是不現實的，這就需要國家相關監管部門的強勢介入。”
在劉永東看來，充電接口目前已經實現了國家層面上的標準統一。其標志性事件就是2011年我國的電動汽車充電接口及通信協議標準的批準發布，即《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。
不過，面臨著市場上出現的眾多問題。劉永東在此前接受媒體采訪時也指出：“充電設施標準化工作是一項長期的任務。伴隨著電動汽車的規模發展，充電設施標準化工作也需要不斷修訂完善。”
