論衡之二：退坡機制會給整個汽車行業帶來怎樣的影響，新能源汽車市場會有什么連鎖反應？
仍處于市場培育期的新能源汽車行業要直面補貼退坡機制，對整個汽車行業來說，會帶來怎樣的影響？新能源市場又會有什么連鎖反映？
“補貼退坡對企業來說肯定不是什么福音，但政府總要給企業施加一點壓力，不能讓企業太舒服。”鐘師告訴記者，政府一定要嚴肅，一旦制定的東西要堅決執行，政府不能被企業利益所左右，不能因為企業上不去就永遠給他補貼，否則于產業發展不利，于政府公信力也不利，說到就要做到。鐘師同時指出：“補貼退坡對新能源車市不會有太多影響，有很多配套的標準會對國企的領導進行考核，相關產業政策也會對車企有多方面的要求，不會因補貼不夠就不做了。”
張瑞認為整個汽車行業大市場還是以傳統行業為主，這個最起碼是在十年內無法撼動的。另外，新能源汽車發展的主要政策利好有兩個，一是補貼，一是限購，未來，補貼遞減的同時，業界以及消費者對城市限購的預期卻是遞增的。
曾志凌直言退坡機制會排擠一些投機的廠商，讓市場重回正軌，對真正致力于新能源汽車的企業來講并沒有很大威脅。“很多廠商為了騙補貼，找一些供應商七拼八湊鼓搗出個新能源汽車，不僅對整個產業不是利好，對公共安全也存在威脅。現在國家有明確的退坡機制，可以將這些明明沒有能力的廠商排擠出去，讓市場回到正軌。”
補貼退坡對于新能源汽車市場的影響，曾志凌認為目前來看不會太大。“以比亞迪為代表的新能源主力廠家，其插電混動2014年的銷量已經接近一萬三四千臺，2015年如果能突破兩萬臺，相對來講就有了一個規模化的量，一旦形成規模效應后就能有效的降低生產成本，補貼退坡對其影響將不會太大。”反觀沒有做出規模的企業就很難與比亞迪等主力廠家競爭，不過，這在一定程度上也有利于優勝劣汰。而對于消費者而言，最終還是會看終端的價格和實際的消費政策，如北京、上海、杭州等地對新能源牌照的政策還是起到很大作用的，這類政策對新能源消費反而起到更為關鍵的作用。
小結：補貼退坡政策對整個車市的非常影響有限，一個關鍵原因就是新能源車的銷量基數很小。只是剛剛起步的新能源車市場會否有負面的連鎖反應，政策實施的時間節點是否合適，有待觀察。可以肯定的是，補貼減少，以補貼為中心的非市場化產業活動會逐漸減少回歸市場理性。
論衡之三：退坡機制對哪些車企影響最大，為什么？車企應該如何應對？
補貼退坡機制的施行，對哪些車企影響最大？同時，車企又該采取什么措施去應對？
“國內來說，肯定是對比亞迪等企業影響較大，比亞迪股價的下跌跟這個應該有一定的關系。”張瑞第一反應便是如此。他分析指出，國內發展新能源車有核心電池技術的廠家不多，雖然北汽、上汽等都推出過電動車，但比較成熟的技術和車型還屬比亞迪最多。
曾志凌則認為，退坡機制對一些規模較小，正在準備上新項目的企業影響較大。“特別是自己沒有核心技術的，完全依靠第三方采購的很難降低生產成本，同時也能防止一些拼裝企業通過補貼的形式混進市場。”其實，真正有競爭力的企業不是太多，而比亞迪有自己的電池技術，一旦形成規模效應后能將有效拉低資源成本。“車企要擴大產能，有效降低成本，必須要擴大銷量，形成規模效應。”曾志凌提到政府政策就是希望達到這樣的目標。
鐘師表示涉及新能源汽車的車企都會受到影響，車企是樞紐，然后再會波及到供應商等其他層面。他還強調車企要提升緊迫感，在完成新能源車的時間表上要抓緊，嚴格按照自己的步驟走。
最后，張瑞特別指出一個靠政策補貼才能生存下來的市場必定是不正常的。在大市場前提下，技術是核心，如果核心改變不了而去做外圍工作比如說銷售，都難以解決根本問題。企業需從技術革新、可行駛里程、電池壽命及維修保養等方向發力，一個技術是成熟的，那么基于其上的市場就不需要補貼，反之則不夠成熟。
小結：補貼退坡機制對車企發展新能源汽車的影響不小，無論是從信心層面還是從產業化推動落實層面，因而前期真正投入大的車企影響就越大。目前還比較難以判斷補貼退坡機制“按原規劃落地”是否釋放出了新的政策取向的信號，留給車企的只能是在對新能源汽車市場發展新趨勢重新評估的基礎上，探索補貼下降之后的市場化之路怎么走。
