不同于易約車這樣更方便快捷的互聯(lián)網(wǎng)平臺，“微公交”租車需租車者前往租車點(diǎn)，核驗(yàn)身份證和駕照、簽訂租賃協(xié)議和支付1000元保證金之后，方可開車上路；還車時(shí)可到市內(nèi)任一網(wǎng)點(diǎn)。
分時(shí)租賃有很強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢，這是它吸引消費(fèi)者的重要因素。微公交每車每小時(shí)收取20元，超出25公里的部分將以每公里0.8元額外計(jì)費(fèi)。處在試運(yùn)營期的易約車目前第一個小時(shí)免費(fèi)，第二個小時(shí)起每小時(shí)34.9元。
“我們針對的目標(biāo)群體就是市內(nèi)短程通勤的上班族，路上時(shí)間基本都在兩小時(shí)以內(nèi)，所以這個價(jià)格很有誘惑力。”高俊明說。
但分時(shí)租賃畢竟不是公益項(xiàng)目，雖然傳遞“環(huán)保、共享”的理念，盈利能力還是根本的考察指標(biāo)。
以單車每日被租賃三次，每次行駛25公里，每日充電一次計(jì)算，“微公交”項(xiàng)目每輛車五年可盈利近4萬元。2014年二季度康迪電動車產(chǎn)品銷售收入同比增長5.5倍，其快速增長也主要得益于微公交項(xiàng)目。
2014年8月，208輛康迪“微公交”還開進(jìn)了上海市金山區(qū)。高俊明也向《財(cái)經(jīng)》記者透露，目前易約車也在積極向全國10個－20個新能源汽車示范城市拓展自己的業(yè)務(wù)。
事實(shí)上，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)形態(tài)的改造、風(fēng)投的追捧和自有車隊(duì)、配駕約租車、P2P租車和拼車等商業(yè)模式的探索，分時(shí)租賃和汽車共享的前景廣闊。一方面，它能夠緩解消費(fèi)者的里程焦慮，培育其使用習(xí)慣，在短時(shí)間內(nèi)形成規(guī)模和示范效應(yīng)；另一方面，分時(shí)租賃和汽車共享能夠給車企提供高效運(yùn)營和快速市場反饋。
在傳統(tǒng)燃油汽車市場依然火爆的前提下，這是車企試水電動車市場的一個穩(wěn)妥策略。
已有巨頭車企在行動。日前，上海在嘉定區(qū)推出首個自助式電動汽車分時(shí)租賃試點(diǎn)，主要車型為上汽榮威E50。北汽新能源與富士康合作成立的北京恒譽(yù)新能源已完成注冊，在全國范圍內(nèi)推廣旗下的純電動汽車。高俊明表示，部分車企也對易約車產(chǎn)生了興趣，目前也在積極尋求合作。
配駕約租車模式對電動汽車的推廣作用也日漸凸顯，美國O2O打車軟件Uber已進(jìn)入中國市場。不同于在美國直接與私家車主合作的方式，Uber在中國采用與汽車租賃公司合作的方式提供打車服務(wù)。Uber上海總經(jīng)理王曉峰對記者說：“我們了解汽車廠商和傳統(tǒng)的租賃公司的需求，可以在中間牽線搭橋，包括推動汽車金融公司和廠商的合作，為租賃公司提供更實(shí)惠的電動汽車。”
單個租賃公司受制于自身實(shí)力和市場規(guī)模，無法為車企提供一個客觀的訂單，但Uber作為一個科技平臺，將眾多租賃公司整合在一起，如此形成的規(guī)模效應(yīng)為買賣雙方都提供了盈利契機(jī)。目前Uber已經(jīng)在深圳、成都等城市推出了特斯拉打車服務(wù)。
會員租賃公司
全球范圍內(nèi)，歐美發(fā)達(dá)國家也在探索電動汽車起步階段的商業(yè)模式，在這方面它們并不比中國成熟多少，但他山之石可以攻玉。
在歐洲，以“車輛共享”(Car Sharing)模式為主的電動車租賃模式非常走紅。
