自從新能源汽車產業被確定為戰略性新興產業后，新能源推廣政策層出不窮。政府積極的出臺了包括購置稅減免、免費牌照以及政府公車采購支持等利好政策，呼吁打破新能源汽車的地方保護，并加快基礎設施建設。
特斯拉，啟辰晨風，比亞迪e6,北汽EV200，各家車企爭先恐后推出電動車，真是忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。看起來紅紅火火，一派祥和，事實究竟怎樣？日前，工信部發布的一份公告顯示，2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市累計推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1-9月推廣2.05萬輛。而按照上述新能源汽車推廣應用城市申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至9月，完成的推廣量僅為目標量的一成有余。2014年中汽協公布的十大新能源汽車企業，躋身榜尾的北汽股份銷量也不過800多輛。
政策為推廣電動車，可謂不遺余力，國家補貼，地方補貼，免購置稅，免搖號，誠意滿滿，蒼天可鑒。慘淡的銷量感覺像在打臉。而與此同時，爹不親，娘不管的低速電動車，在農村市場混的是風生水起，大有星火燎原之勢。那么問題來了，天之驕子為什么干不過政策棄兒？電動車能不能走農村包圍城市路線？
一 電動車鄉村發展現狀
低速電動車在鄉村的蓬勃發展，其實算不上什么意外。電動自行車，電動摩托車在郊區，城鄉的大范圍普及，給低速電動車做好了前期所有鋪墊。低速電動車的主要性能普遍低于純電動乘用車要求，最高時速大致都在60KM/h；續航里程大致在70公里，加速性較差，除個別出口歐美的產品通過CE認證或DOT認證外，大多數產品的制動，被動安全，電安全都沒有經過嚴格檢驗，存在一定的安全隱患。但就這樣的產品，還能有旺盛的生命力。很多人不屑于低速電動車發展，認為不過粗制濫造，低價傾銷的產品而已。迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。但這樣灰色地帶的電動汽車卻得到了三四線市場的青睞。據統計，今年1－10月山東省內低速電動汽車的銷量達到15.48萬輛，同比增長50.4％，山東在電動汽車累計投入超過150億元。今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40％；眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農村包圍城市”的策略，市場反響羨煞多少人。
二 鄉村發展電動車的優勢
黑格爾說，存在即有合理性。在大城市迷失自我的電動車，為什么在三四線城市就能找回自我，生機勃勃呢？問題不僅僅是廉價。制約電動車發展的瓶頸之一是用戶習慣的改變，開了十幾年的燃油車，突然要切換到電動車駕駛習慣，續航里程，充電，放電，難免讓人不適應。而大部分三四線城市群眾的電動車駕駛習慣早已被基數很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。普通一二線城市居民至多有一兩個停車位，也早已奉獻給汽油車了。電動車要安裝私人充電樁，再要增加車庫又是一筆支出。相比較，由于土地充足，三四線城市和農村市場的充電則更方便，家家都有庭院，隨便扯出條線，就可以隨到隨充，十分方便。想要安裝私人充電樁，也是非常容易，基本上沒有額外投入。值得一提的是，對于某些偏遠的鄉村，充電甚至比加油更方便。
電動車駕駛習慣，便利的充電條件，高速發展的電動車生態圈，這些制約電動車在城市發展的瓶頸，卻正好是鄉村發展電動車的優勢。
