近日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》征求意見稿(下稱《條件》)，明確了鋰離子電池企業(yè)和產(chǎn)品的準(zhǔn)入規(guī)則。《條件》對于企業(yè)產(chǎn)能有著明確產(chǎn)能規(guī)模要求，電池年產(chǎn)能不低于 1 億瓦時，企業(yè)申報時上一年實(shí)際產(chǎn)量不低于實(shí)際產(chǎn)能的 50%，意將目前市場上產(chǎn)能較低、技術(shù)研發(fā)投入較少的電池企業(yè)淘汰出局。但是這一《條件》的一些規(guī)定引發(fā)業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂。（參見：工信部擬對鋰離子電池實(shí)施準(zhǔn)入 年產(chǎn)能不低于1億瓦時）
一位能夠達(dá)到產(chǎn)能要求的動力電池企業(yè)營銷總監(jiān)表示，現(xiàn)在鋰離子動力電池行業(yè)處在一個較為混亂的時期，技術(shù)含量高的電池產(chǎn)能不足，技術(shù)差的電池企業(yè)卻一窩蜂地來這個行業(yè)來淘金，這樣的準(zhǔn)入《條件》剛好可以淘汰落后的產(chǎn)能，提高行業(yè)的整體效率，明年他們企業(yè)擴(kuò)張動力電池產(chǎn)能也會考慮兼并重組這些小型動力電池企業(yè)。
但是，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬則認(rèn)為，這項《條件》的出發(fā)點(diǎn)是好的，但是在執(zhí)行中其實(shí)很難改變鋰離子動力電池行業(yè)現(xiàn)狀。比如《條件》規(guī)定企業(yè)電池年產(chǎn)能不低于1億瓦時，但這1億瓦時并未明確是鋰離子動力電池還是消費(fèi)型鋰電池，那么很多以消費(fèi)型鋰電池為主的電池廠可能產(chǎn)能達(dá)到了要求，但其動力電池技術(shù)水平可能相對較低。而另一些規(guī)模較小的鋰離子動力電池企業(yè)卻有一些特色的動力電池技術(shù)，比如有些企業(yè)的動力電池低溫特性比較出色，有些企業(yè)的動力電池有良好的快充特性等。在動力電池發(fā)展初期，過早設(shè)立產(chǎn)能門檻很可能把一些新興企業(yè)“錯殺”在萌芽階段。
此外，近期汽車企業(yè)紛紛進(jìn)軍鋰電池行業(yè)，比亞迪等汽車企業(yè)四處擴(kuò)建電池工廠，這種現(xiàn)象在國際上也很普遍。特斯拉、大眾、戴姆勒等，要么擴(kuò)大旗下電池廠產(chǎn)能，要么入股鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)。但是這些企業(yè)有一個共同點(diǎn)就是并非單純的擴(kuò)大產(chǎn)能，而是注資擴(kuò)大產(chǎn)能的同時，都提出了提高鋰離子電池蓄電容量及安全性的要求。這些企業(yè)對鋰離子動力電池的選擇也都是根據(jù)自身電動汽車的特點(diǎn)而選擇的。王子冬表示，國家預(yù)先來決定哪些企業(yè)的動力電池可以選，哪些企業(yè)的電池不能選，可能破壞新能源汽車企業(yè)選擇動力電池的自主性。
此次《條件》還對單體電池的能量密度提出了明確要求，比如動力型電池分能量型和功率型，其中能量型單體電池能量密度≥130Wh/kg，電池組能量密度≥100Wh/kg，循環(huán)壽命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環(huán)壽命≥2000次(其中電動自行車用電池組≥1000次，電動工具用電池組≥500次)且容量保持率≥80%。
單體電池能量密度一直是鋰離子電池下游企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)，同時也是保證鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)在競爭中取勝的關(guān)鍵。王子冬指出，從標(biāo)準(zhǔn)上看消費(fèi)型及儲能型單體電池能量密度達(dá)到要求，很多企業(yè)壓力并不大。消費(fèi)型電池技術(shù)成熟，而且又得到大規(guī)模長時間應(yīng)用的檢驗(yàn)，達(dá)到要求并不是特別難。然而，動力型電池有所不同。。電動汽車用動力電池在提高能量密度的同時，安全性就會降低。所以該類企業(yè)面臨兩難境地。目前圍繞這兩方面的爭論不斷，因此也導(dǎo)致了技術(shù)路線的分化。該要求出臺后相信會給很多動力電池企業(yè)帶來不小的壓力。
談到技術(shù)路線，《條件》對鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等正極材料的電池都有明確的比容量標(biāo)準(zhǔn)。王子冬表示，電動汽車動力電池還處于行業(yè)發(fā)展初期，各種正極材料技術(shù)路線都還在探索中，政府不應(yīng)該過早介入技術(shù)路線的選擇。而且此次《條件》重在突出各種類型電池的能量密度，而沒有安全標(biāo)準(zhǔn)方面的認(rèn)證體系。這也有可能給企業(yè)一個錯誤信號，從而誤導(dǎo)相關(guān)企業(yè)更注重提升動力電池能量密度，而忽略安全方面的控制。
一位電動汽車行業(yè)資深人士認(rèn)為，國家推廣簡政放權(quán)的同時，卻制訂行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，完全是越俎代庖。落后產(chǎn)能應(yīng)該通過市場充分競爭來淘汰，政府職責(zé)應(yīng)該是維護(hù)公平的市場競爭環(huán)境，建立行業(yè)環(huán)保、安全標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對產(chǎn)品的監(jiān)管和問責(zé)。對產(chǎn)能規(guī)模有一定要求也不算過分，但是對技術(shù)、工藝也進(jìn)行規(guī)定，必然會束縛行業(yè)發(fā)展。
