按照普通經濟學的交易成本理論，市場的先占者擁有較多的有利信息而獲益，并形成少數交易。但這在氫經濟的圈子里完全不適應，因為率先占領市場的人并不一定會獲得高額的回報，但所承擔的高風險和環境劣勢卻是肯定的。這也是為什么歐盟及其成員國只會在項目建設的初期提供資金支持，但相互達成協議，如果能夠成功的話，未來將進行必要的規模擴大，并將這些配套基礎設施進行全面商業化。從1986年開始，歐盟內部的研究機構已經在氫能源以及燃料電池應用領域投入了將近5.5億歐元，包括氫氣的貯存、配送以及如何提高燃料電池汽車的性能和安全。
今年夏天，在德國柏林召開的一次會議上，Cox指出建設加氫站的單位成本太高，是限制燃料電池汽車發展的主要壁壘。目前來看，單個氫燃料補給站從建設到運營，基礎成本所需將近100萬歐元，同時氫燃料電池汽車的制造成本同樣不菲。豐田第一款量產的氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京首發，歐洲地區預計明年夏季上市，售價在5萬歐元左右。但Cox認為豐田為了保證產品能夠正常上市，可能會利用價格優勢確保產品銷量，這樣一來，豐田每賣出一臺FCV，可能就會賠掉5萬~10萬歐元。不過，豐田北美銷售公司負責環境聯絡溝通的經理Jana Hartline在接受采訪時并沒有對此發表任何評論，但他表示由于不同市場具有的特殊性，因此車型定價以及發行上市的形式各不相同。
殼牌集團旗下的氫燃料補給站
目前像德國、奧地利、瑞典、丹麥、荷蘭和英國等歐盟成員國境內的加氫站數量雖然很小，但也在穩定增長中。在出席必比登挑戰賽的活動時，Cox表示目前歐盟共有27個公共的氫燃料補給站，并有望在明年年底新增47個。根據歐洲議會的規劃，從2020年到2030年這十年，將是加氫站迅速擴張的階段，同時燃料電池汽車數量也將大幅增長。
小結：
今年巴黎車展上，豐田公開表示燃料電池汽車FCV將于明年三月在日本本土率先上市，但突然將時間提前至本月18號，側面反映了豐田對自己產品的自信。誠然，氫燃料電池汽車，行駛過程中排放的只有氫氧發生化學反應后產生的水，同時續航里程要比純電動汽車高得多，但一方面這種新能源汽車制造成本過高，同時配套基礎設施（譬如加氫站）的建設成本也并非尋常車企能夠承擔，因此即便像奔馳這樣家底殷實的百年主機廠，在政府提供補貼的同時，也選擇了同林德、TOTAL等油氣公司合作共建氫燃料補給站。
即便前歐洲議會主席已經明確表示豐田燃料電池汽車的首秀恐怕要賠得很慘，但總需要有這么一個敢吃螃蟹的人。而且日本在清潔能源的利用和普及上更具優勢，豐田可以選擇同本土的油氣公司合作，把普通加油站同時改建成油氣兩用的補給站，成本將得到大幅控制。同時隨著燃料電池汽車技術的成熟，整車制造成本也將下降。所以，作為傳統車企的豐田，如此破釜沉舟之舉，著實是在給未來產業規劃下了很大一盤棋。
