今年10月，廣汽旗下首款傳祺GA5增程式電動(dòng)車正式上市銷售，廣州的新能源汽車市場迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。10月28日，廣州發(fā)布《廣州市新能源汽車推廣應(yīng)用管理暫行辦法》和《廣州市新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政資金管理辦法》，規(guī)定按照地方與中央1：1的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)貼，即廣州普通消費(fèi)者購買家用新能源汽車可獲得7萬-12萬元的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼力度明顯比此前加大。
據(jù)報(bào)道，目前能在廣州享受到雙重新能源汽車補(bǔ)貼的車型僅有東風(fēng)日產(chǎn)的晨風(fēng)電動(dòng)車以及比亞迪秦油電混合動(dòng)力汽車，并且補(bǔ)貼力度和深圳不一樣。在深圳一輛比亞迪秦的雙重補(bǔ)貼達(dá)到7萬元，今年國家補(bǔ)貼減少后，一輛秦的補(bǔ)貼也可達(dá)到6.65萬元，而廣州地區(qū)去年一輛秦的補(bǔ)貼是4.5萬元，與深圳相差兩萬多元。
廣州一家榮威4S店的銷售人員告訴記者，目前在廣州購買榮威550 PLUG-IN混合動(dòng)力汽車只能享受3萬元的國家補(bǔ)貼，而且提車周期需要3-6個(gè)月。如果消費(fèi)者若想在廣州購買北汽EV系列的電動(dòng)車更是難上加難，“目前因?yàn)閺V州的充電樁建設(shè)還不完善，所以我們店里這邊暫時(shí)還不能銷售這款車。”廣州一家北汽4S店的經(jīng)理對記者表示。
值得注意的是，廣汽和比亞迪合資的新能源客車項(xiàng)目亦于9月3日正式開工建設(shè)。通過此次合作，比亞迪將開拓在目前純電動(dòng)大巴K9之外的另一條新能源客車產(chǎn)品線。
在國家“十二五規(guī)劃”中，新能源汽車被確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。按照國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，到2015年，我國純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，生產(chǎn)能力將達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。
隨著新能源汽車投資熱潮的興起，或隱或現(xiàn)的地方保護(hù)主義藩籬形成的背后，一些幾十億元甚至上百億元的新能源汽車項(xiàng)目落戶此前并不具備汽車工業(yè)基礎(chǔ)的省市。汽車產(chǎn)業(yè)重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)或會(huì)出現(xiàn)的質(zhì)疑聲四起。不過，在上述發(fā)改委經(jīng)濟(jì)運(yùn)行局官員看來，這個(gè)現(xiàn)象應(yīng)該還不會(huì)出現(xiàn)，“這個(gè)產(chǎn)業(yè)才剛剛萌生，未來必然有一個(gè)自然的市場淘汰期”。
硬幣的另一面是，在國家經(jīng)濟(jì)改革和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的大背景下，各地政府對提振經(jīng)濟(jì)效益的另一場追逐賽已經(jīng)悄然拉開。
向市場驅(qū)動(dòng)靠攏
公開數(shù)據(jù)顯示，2013年全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番。今年前9個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)到38163輛，同比增長280%，僅上半年的產(chǎn)銷量就已經(jīng)超過上年全年數(shù)量。
反觀特斯拉，據(jù)媒體報(bào)道，今年前三季度，特斯拉在華進(jìn)口量雖達(dá)3500多輛，但終端上牌量卻僅為1000多輛。如何降低成本，提高自身在價(jià)格上的競爭力是毋庸置疑的考慮。
“我認(rèn)為，未來特斯拉非常有機(jī)會(huì)在中國建立自己的工廠，畢竟中國市場的需求是巨大的，這樣有利其成本的控制。”前特斯拉亞洲供應(yīng)鏈總裁Azizi Tucker對記者說。
對于目前年銷量僅3.5萬輛的特斯拉來說，如果未來不能盡快擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，高居不下的制造成本將成為其發(fā)展的最大阻礙之一。不過，以何種方式在中國成立合資企業(yè)，特斯拉將面臨來自政策上的挑戰(zhàn)。
11月4日，國家發(fā)改委發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》(以下簡稱《目錄》)修訂稿，并向社會(huì)公開征求意見。在本次《目錄》修訂稿中，汽車整車制造被劃歸到了限制外商投資的類別當(dāng)中，這意味著未來新汽車合資公司的建立將受到限制。
在政策層面遭遇種種挑戰(zhàn)的特斯拉，卻在市場層面收獲了超高人氣。
今年29歲的王欣(化名)剛創(chuàng)立了一家屬于自己的IT公司。為了迎合IT界追捧特斯拉的熱潮，她在特斯拉的官網(wǎng)上訂購了一輛Model S，價(jià)格為648，000萬元(含估算增值稅)。“現(xiàn)在開車出去和客戶談生意，如果客戶看見你開的是特斯拉，合作談成的幾率會(huì)大很多。”她對記者坦承道。
無論是“大玩具”，還是“門面”，特斯拉在中國的最終目的仍是走向核心市場。抱有同樣意圖的還有國內(nèi)本土的汽車制造商。
呈現(xiàn)“井噴式”發(fā)展的中國電動(dòng)汽車市場實(shí)際上才剛剛起步。幾乎與外資品牌站在同一起跑線上的本土品牌，在未來5年甚至10年內(nèi)，是否能內(nèi)生出繼續(xù)發(fā)展的動(dòng)力，脫離政府的支持，走向國際？在這個(gè)過程中，市場培育與政策推動(dòng)顯得同樣重要。
就目前的情況來看，“做什么”已經(jīng)清晰，但“怎么做”仍然需要時(shí)間。
從近期的一些推廣政策措施來看，由政府引導(dǎo)、市場競爭拉動(dòng)，以公用帶動(dòng)私用，已成為新能源汽車市場破局的一條主線思路。
在今年7月13日出臺的《政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買新能源汽車實(shí)施方案》中提到，2014年至2016年，中央國家機(jī)關(guān)以及納入新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。而各省(區(qū)、市)其他政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)2014年購買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于10%；2015年不低于20%；2016年不低于30%。
然而，時(shí)間不等人。政策只能扶植相對弱小的企業(yè)一時(shí)，除非指定用車，否則終究還是要脫離襁褓加入到激烈的市場競爭中。
