新型電池優(yōu)勢(shì)
此次宣告成功的新型電池便采用固態(tài)鋰電池技術(shù)，可將電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升近一倍，且如實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，造價(jià)也遠(yuǎn)低于現(xiàn)有車用鋰電池。如果將特斯拉MODELS60千瓦時(shí)車型所用18650鋰電池全部替換為該新型電池，則電池組造價(jià)僅需6000美元(約合3.69萬元人民幣)，續(xù)航里程可增至722km(目前國內(nèi)車型為390km)。由此可見，若固態(tài)鋰電池技術(shù)走向成熟，電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的短板將進(jìn)一步被淡化。
供貨特斯拉？
AnnMarieSastry博士稱Sakti3欲為特斯拉MODELS電動(dòng)車制造60千瓦時(shí)的新型固態(tài)鋰電池，而這對(duì)于正在自行建廠的特斯拉來說是否能夠接受尚未可知。目前特斯拉電動(dòng)車所用電池為18650鋰電池，雖然在性能上較新型固態(tài)電池差距較大，但令特斯拉引以為傲的電池管理體系完全是以其為中心開展的，使用新型電池，對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)體系的沖擊無疑是非常巨大的。前不久特斯拉公開了其在電池領(lǐng)域的眾多專利，其目的也是為了讓更多廠商參與現(xiàn)有技術(shù)領(lǐng)域的研究開發(fā)，進(jìn)一步擴(kuò)展相關(guān)技術(shù)的市場(chǎng)占有率，而新電池技術(shù)的介入，很大程度上與這一目標(biāo)背道而馳。
此外，作為電動(dòng)汽車的核心部件，電池?zé)o法實(shí)現(xiàn)自給自足，無疑為公司的未來發(fā)展埋下了巨大的隱患，這點(diǎn)對(duì)于特斯拉來說想必是心知肚明，目前其所采用的18650電池全部來自于松下公司，而這種單一的供貨模式也使特斯拉長(zhǎng)期以來難言其苦。自供貨至今，松下已將18650電池價(jià)格漲至3.5美元/顆，增幅高達(dá)75%，且未來價(jià)格是否會(huì)繼續(xù)上漲，主動(dòng)權(quán)仍舊掌握在松下手中。前后價(jià)格差距如此懸殊究其原因，顯然是全部依靠外采所導(dǎo)致的弊病，而Sakti3會(huì)不會(huì)是第二個(gè)來“敲竹杠”的松下，實(shí)在很難說清。
對(duì)于車企來說，依靠外部供貨還有一大弊端，就是產(chǎn)品規(guī)劃很大程度上會(huì)受到對(duì)方生產(chǎn)能力的制約。雖然當(dāng)前松下的產(chǎn)量可以滿足特斯拉使用需求，但隨著市場(chǎng)的擴(kuò)大及產(chǎn)品規(guī)劃的全面鋪開，未來MODELX及其它新推車款的供貨壓力可想而知，這種短期內(nèi)無法左右的客觀因素限制勢(shì)必也會(huì)對(duì)其發(fā)展造成嚴(yán)重阻礙，而與Sakti3合作毫無疑問是現(xiàn)有供貨體系的老調(diào)重談。因此，從這一角度上講，特斯拉自行建廠也可視為欲打破此種模式的一種舉措。
當(dāng)然，如果說特斯拉對(duì)新型固態(tài)鋰電池毫無興趣也不盡然，續(xù)航里程近一倍的提升及成本上的相對(duì)低廉使特斯拉很難對(duì)其完全置之不理。如若這種電池被出資方的通用及其它競(jìng)爭(zhēng)廠商率先使用，對(duì)特斯拉所形成的挑戰(zhàn)將更加巨大。
既難以完全接納，又不能固步自封，使特斯拉在與Sakti3公司的合作前景上迷霧重重，不過據(jù)以上幾點(diǎn)粗略的分析來看，特斯拉最終很可能選擇部分車型試水的合作模式。即在部分車型上使用Sakti3生產(chǎn)的固態(tài)鋰電池，以保證其同對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)繼續(xù)對(duì)現(xiàn)有鋰電池技術(shù)進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)，以使自身掌握技術(shù)不會(huì)被廢棄，待時(shí)機(jī)成熟之時(shí)，再考慮是否進(jìn)一步將固體鋰電池與現(xiàn)有技術(shù)相互結(jié)合。但不管最終采用何種合作方式，此次新型固體電池的成功都將為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來不小的變革。
