“核心零部件環節的欠缺是中國新能源汽車發展的最大短板。”奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理劉心文在“中國新能源車政策與市場”研討會上表示，新能源汽車零部件產業的弱勢，給新能源汽車產業發展帶來了不確定因素。
隨著新能源汽車的上市，整車企業研發能力得到了一定提升，卻鮮有國內企業宣稱其在新能源汽車配套的零部件產品的研發上取得了成效。因此，業內專家建議，應加強對關鍵零部件科技攻關的支持力度。
尷尬產業鏈
劉心文表示，整車企業在新能源汽車研發中很少做到全產業鏈自行打造，因此，國產純電動車多是通過數萬個核心、非核心零部件的外部采購來完成。
他認為，影響新能源汽車能否實現產業化的四大要素，包括電池及整車關鍵技術成熟度、整車銷售價格、充電便利性和新能源汽車生產供應鏈。“現在全行業最大的問題是自主新能源汽車供應鏈條不完整，千瘡百孔。”
記者在調查中發現，目前國內新能源整車企業在供應鏈采購時，幾乎所有的零部件都無法實現貨比三家，主機廠商只能協助零部件供應商，部分或全部地進行自主開發。零部件供應的各個環節都在無奈打折，最終導致可以量產的新能源車型有限，多數新能源整車在質量和安全性能上存在隱患。
劉心文表示，國內零部件供應商對于新能源汽車的理解遠遠落后于整車廠商，很多供應商對主機廠商量產新能源汽車持懷疑態度，更不相信后者會保持長期采購訂單。因此，他們抱著“三年不開張，開張吃三年”的心態，對整車廠漫天要價。
奇瑞就遇到這樣的事情。其純電動汽車電機中一根成本為幾十元錢的電線，拿到的批發價近200元。“后續修理需要原廠配線，供應商可以要價到2000元。”劉心文說。
但濰柴集團副總裁韓爾樑認為，相較于乘用車行業，自主品牌在商用車行業全面掌控主動權，且商用車燃油消耗突出，售價也較一般家用轎車更高。因此，如果國家集中財力、物力，致力于商用車領域新能源技術突破，或將更具技術可能性、科學性和市場價值。
電池短板
電池價格高企是制約電動車市場化的關鍵因素。中信證券的研究報告顯示，在考慮政府補貼12萬元，電池價格下降至2500元/kWh的水平，需要4.5年可回收新增購置成本，具有一定經濟性。在沒有補貼的情況下，即使電池成本下降至1500/kWh元的水平，仍需要13.6年或行駛20萬公里才能回收新增購置成本，經濟性較差。
充電慢、續航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一因素。寶馬[微博]汽車集團大中華區總裁兼首席執行官安格(Karsten Engel)認為，只有當電池技術進一步發展，達到300～400公里的續航里程時，同時縮短充電時間，電動汽車才會真正得到普及。
電池衰減后價值驟降也會影響用戶購車意愿。“易卡公司目前使用的北汽電動車電池要10萬元，使用5年后衰減只能當儲能電池使用，價值縮水為5000元。”北京易卡汽車租賃有限公司總經理戰靜靜對《財經國家周刊》記者說。
隨著美國特斯拉[微博]電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池逐漸成為替代磷酸鐵鋰為主的國內電池的主力，中國電動汽車電池行業將可能面臨洗牌。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池發展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。國內的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉向，開始嘗試三元鋰電池。
不過，微宏動力公司總經理仝志明對記者表示，三元鋰電池較適合單程續駛里程長且總壽命要求不高的私家車，對于總里程在60萬公里的出租車和公交車而言，使用替換成本太高，安全性也不如磷酸鐵鋰電池好。
為此，重慶恒通客車有限公司(簡稱恒通客車)選擇了一條不同的電池技術路線，即鈦酸鋰電池。恒通客車總經理鄧平告訴記者，鈦酸鋰電池具有“一快一慢”兩大優勢：一是充電速度快。鈦酸鋰電池能夠10分鐘快速充電，是磷酸鐵鋰電池充電速度的20倍以上。二是電池衰減速度慢，電池壽命長。鈦酸鋰電池循環15000次電量才衰減至80%，實際使用壽命為6～8年，磷酸鐵鋰電池1000次循環衰減到80%，實際使用壽命僅為2～3年。
從2011年4月開始，重慶公交共投入31輛鈦酸鋰快速充電大巴，這些在使用三年后目前全部正常運行，而電池衰減不到3%。倫敦巴士公司也已訂購了一千套鈦酸鋰大巴電池。
但2013年9月，由財政部、科技部、工業和信息化部和發改委聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》規定，10米及以上純電動客車最高補貼仍為50萬元，而超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。35萬元的補貼差額，使得鈦酸鋰快速大巴失去了價格競爭力。
這個規定也遭到部分業內人士的質疑。仝志明認為，當前國內大部分電動車都采用磷酸鐵鋰電池，很多地方投巨資建設電池生產企業。鈦酸鋰大巴在成本和性能上具有明顯優勢，如果推廣起來，會觸碰這些企業的利益。但補貼的本質應該是扶持好的技術路線，而不是落后技術的護身符。鄧平表示，現在國家一次性補貼50萬元，磷酸鐵鋰電池報廢后誰還能補貼得起？現在的公交公司搞電池租賃，表面上減輕負擔，實際上是轉移成本。將來幾萬、十幾萬臺的電動大巴淘汰，國家之前的上百億補貼豈不是全白費了？
此外，電動汽車大規模普及后，電池如何回收也是一大難題。但由于目前電動汽車尚未大量應用，電池的大規模回收也未及提上日程，沒有形成一個完整的市場鏈。
