第二種降低成本的方式就是從物料、制造上去進行“節(jié)源開流”。關(guān)于物料成本嘛，如果你的這輛車配置擺在了這里，這個物料成本基本定型了，特別是相關(guān)的一些零部件都確定下來了，即便不同的供應(yīng)商提供的零件，這些成本想要巨大的差別基本不太可能，除非你處于行業(yè)的壟斷地位，但是這種在新能源汽車行業(yè)還不存在。
那么第二種降低成本的方法就簡單地歸結(jié)為制造商去降低成本，這點恰恰是富士康等代工企業(yè)最拿手的東西，你可以試想一下，在美國硅谷的工程師和工人待遇是個什么樣的待遇，同樣在深圳富士康的待遇又是個什么樣的待遇，這二者之間又會出現(xiàn)什么樣的差距？所以，利用這種低成本代工廠進行加工制造，對于降低批量化生產(chǎn)的產(chǎn)品效果應(yīng)該明顯。
我們很喜歡拿到一些高端的技術(shù)來恐嚇自己，事實上，很多現(xiàn)在應(yīng)用的技術(shù)并不新穎，甚至十數(shù)年前、數(shù)十年前都已經(jīng)被人研究，這些技術(shù)甚至想要申請一些專利都很困難，因為已經(jīng)被很多人公開發(fā)表了，這個時候我們還盲從性質(zhì)的去購買一些成型的東西，并不明智，反倒是系統(tǒng)性質(zhì)地進行一系列的生產(chǎn)、集成，最終降低整體的成本則是非常可觀的，這些不僅僅是一家汽車制造商可以做的，筆者到建議更多家的汽車制造商、零部件供應(yīng)商去進行這項事情。
低成本新能源是否影響營銷？
我們知道，特斯拉依靠營銷刮起了旋風，以及多家新能源汽車制造商的跟隨，如果走低成本電動車，是否影響營銷效果？這個問題，筆者想要舉個例子進行解答，特斯拉去年也就出售兩萬多輛，今年三萬多輛，這還不包括這些名人給艾倫穆斯科捧場，而當下的微型電動車動輒幾十萬輛的銷售，這個方面能看出市場對于低成本電動車的認可，也用腳給予我們做出了選擇。
