不能稱為新能源汽車，上路也受限制
“準確而言，這不能叫新能源汽車，‘低速電動四輪車’或者‘低速電動汽車’的名稱更為恰當。”一業內人士告訴記者，如今市場上銷售的純電動汽車并不多，但作為傳統汽車和純電動汽車的過渡品，低速電動四輪車這兩年開始上市，且頗受三、四線城市和鄉鎮市場的歡迎。
2012年，工信部出臺的《純電動乘用車技術條件》中，要求電動汽車連續30分鐘最高時速不低于80公里、工況法續駛里程不低于80公里。“雙80”的標準意味著將低速電動汽車被排除出了電動汽車的序列。
“這就意味著，這種車肯定不能進入工信部推薦目錄，也無法上牌。”上述業內人士對此也頗為苦惱。
在此情況下，政府部門沒有制止，也沒有完全放開。2013年12月3日，駐馬店出臺《駐馬店市電動汽車管理試行辦法》，規定電動汽車生產企業及其產品必須納入國家“車輛生產企業及產品公告”，“對暫未納入公告、已達到行業標準的電動汽車，允許在本市所限定的道路上行駛。”
在洛陽，今年3月1日開始實施《洛陽市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》，允許車輛懸掛帶“電”字的專有牌照，但不得在主城區道路行駛。
在鄭州，這種車輛還無法上牌。河南省交警總隊宣教支隊隊長馬二京介紹，沒有牌照的四輪電動車若行駛在機動車道上，一旦被發現，將會受到相應處罰。
希望盡快出臺低速電動汽車管理規范
有市場需求，有產業技術，但類似于河南銀泰這樣的公司，面臨的最大障礙就是無法進入工信部的“車輛生產企業及產品公告”，所以盡管無污染、省錢，但離開了當地政府的特殊政策范圍，就無法進行合法登記。
“希望國家能盡快出臺針對低速電動汽車的專門標準。”河南銀泰新能源汽車有限公司副總經理韓高強說，現在國家針對電動汽車的標準是按照汽車的標準制定的，在低速電動汽車領域，生產標準和監管措施目前都是空白。
在韓高強看來，低速電動汽車與傳統汽車及高速電動汽車是兩類產品。“歐、美、日等發達國家與地區都制定了微型低速電動汽車的法規和管理辦法。”
記者查閱了相關資料，美國1998年發布的低速電動汽車安全標準，要求低速電動四輪車最高時速應高于32公里、低于40公里。按照歐盟規定，輕型四輪機動車最高時速不得超過45公里。
對低速電動汽車進行分類管理也許是最好的辦法。“汽車的標準是時速80公里以上，電動自行車的標準是時速20公里以下，低速電動汽車的標準應該在這兩者之間。”
有望出臺低速電動汽車標準
眾多業界人士都在為低速電動汽車的“身份”進行呼吁，但更多體現的是非官方的意志。
在業內人士看來，對于需求旺盛的低速電動汽車市場，政府不應該單純“叫停”，而應該盡快出臺規范，引導其發展。
8月6日，工信部組織的考察組在濟南召開低速電動汽車產業政策座談會，山東省多個部門參加了座談。在低速電動汽車領域，山東的技術先進，引發的爭議也多。今年央視3·15晚會上曝光的低速電動汽車，就主要來自山東。
座談會上，工信部產業政策司司長馮飛表示，低速電動汽車自產生以來，就引起了各方面的爭論，政府部門、學術界等對這一事物的看法不一，為產業規范管理帶來了挑戰。“下一步，國家有關部委還會根據情況組成聯合調研組繼續進行專題調研。”
馮飛及考察組的調研，被視為有望出臺低速電動汽車標準。在座談會上，山東省多個部門負責人也認為，應該把低速電動四輪車納入政府管理范圍，并積極探索小型純電動汽車的管理措施，建立保護消費者利益的運行模式。
“對我們來說，達到這些標準不成問題，不過，對行業來說，要達到上述標準，肯定會有一個‘陣痛期’。”有業內人士表示，如果標準最終施行，低速電動汽車行業將面臨洗牌。
