甚囂塵上的電動車市場準入政策若能獲批，放一兩匹“黑馬”進來，把企業的活力調動起來，把新能源車生產這池子水攪動起來的想法或將成為可能。有著特殊活力的企業才能成為攪局者，而且未來引領電動車技術的有可能是汽車領域之外的相關企業。
一則“中國汽車技術研究中心已經起草了電動車市場準入政策，最早有望年內獲批”的消息，在國內汽車市場特斯拉概念持續發酵的大背景下，似乎又一次引發了人們對電動車生產門限放寬的期待，同時也引來了那些非汽車類公司能夠拿到電動車生產牌照的遐想。
來自非汽車制造業的“黑馬”
無論是國外像特斯拉這樣的非傳統汽車企業，還是國內像萬向這樣的非整車制造企業，在生產或研發電動車上都不比傳統的所謂“正宗”汽車企業缺乏經驗。中國汽車工程學會理事長付于武早在幾年前就說過，未來引領電動車技術的有可能是汽車領域之外的相關企業。
其實，想想傳統汽車上的一些部件和技術就能發現，汽車輪胎隸屬于橡膠行業，汽車玻璃隸屬于建材行業，汽車互聯的一些技術則隸屬于IT行業……那么，以電池、電機和控制系統為核心技術的電動車，本身就是化學與機電一體化技術的結合，誰能否定未來統治電動車技術的企業不會是一家化學或IT企業呢？實際上從特斯拉的身上我們已經看到了一些端倪。
中國工業報記者在日前采訪世界著名信息通信技術（ICT）和汽車制造全生命周期ICT管理專家日本富士通公司時，其中國信息系統有限公司總經理汪波就向記者表示：“未來，打敗汽車制造企業的，可能不是另一家汽車生產商，而是谷歌這樣的IT企業。”
引入民間活力的思路
有人說電動車準入門限放寬是降低了電動車生產資質的門檻，實際上這種說法是相當片面或有失準確的。早在去年年底召開的中國汽車產業轉型升級推進大會上，工信部部長苗圩就曾表示，傳統汽車生產企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有積極性，政府就是要創造一個鼓勵競爭的環境，用競爭來促成企業的技術進步，比如是不是可以放一兩匹“黑馬”進來，把企業的活力調動起來，把新能源車生產這池子水攪動起來。
在接見特斯拉CEO馬斯克時，科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩也均表示，特斯拉做到了很多傳統汽車和電動汽車企業還未做到的事情，希望特斯拉的到來能夠讓中國的電動汽車行業更有活力。
顯然，有著特殊活力的企業才能成為攪局者。在當前中國經濟進入持續轉型、城鎮化持續發展的時期，依靠傳統汽車長久通吃天下的做法可能會在若干年后顯現危機，以電動車為主的中國新能源汽車產業要想迎來真正的發展機遇，就要引入更多民營資本的力量，激發更多民間投資的活力。這也許就是中國經濟轉型在電動車領域成功應用的思路。
在形式逼迫下青睞非汽車類企業
今年1月，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在“2013年全球新能源汽車大會”會議期間介紹，2013年中國新能源汽車銷量為1.76萬輛，同比2012年增長37.9%，其中純電動車銷售14604輛，插電式混合動力車銷售3038輛。目前，國內已在25個城市進行了公共服務領域新能源汽車示范推廣，建設和安裝各類充電站、充電樁已達數萬個。顯然，這與國家有關部門的規劃和預期都還相差很遠。
在今年5月舉行的“中國電動汽車百人會成立大會暨2014年重點工作研討會”上，國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰作為“百人會”理事長表示，電動車是中國產業升級的一個突破口，不僅要作為一個短期的經濟增長點加以維持，更應該作為迎接第三次工業革命的一個亮點。
科技部部長萬鋼也表示，國家發展節能與新能源汽車的國家戰略不變，以純電驅動作為新能源汽車發展為主題的戰略趨向不變、發展目標不變、政府扶持政策不變。
當前，雖然國內的比亞迪、上汽、北汽、江淮等多家企業具有電動車等新能源汽車的生產能力，但面對寶馬、大眾、豐田、日產等跨國巨鱷在中國新能源汽車市場推出的咄咄逼人規劃和舉措，以國內所有新能源汽車年產銷量不到10萬輛的現狀來看，為了達到2015年中國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量50萬輛、當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里以及節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下的目標，在只有二、三家非汽車類生產企業將入贅的可能門限下，人們對萬向、中信國安這樣已經介入電動車相關領域的企業，甚至是小米這樣的純IT企業寄予厚望也是符合常理的。
