“自主品牌車企目前的壓力非常大，一旦再提高燃料經濟性標準，結果可能不是增強自主品牌的競爭力，而是相反。”8月15日，中國汽車工業協會副秘書長李萬里說。
我國自2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準，到2013年已實施7年。但相關研究機構的調查發現，整體而言，國產乘用車平均燃料消耗量降幅速度落后于歐美日韓等發達國家。
在當日召開的“中國汽車燃料經濟性與低碳發展圓桌論壇”上，多位專家建議國家應切實提高乘用車燃料經濟性標準，并使之盡快落地。但也有專家擔心我國自主車企提升燃料經濟性起步較晚，技術水平相對較低，企業受政策影響較大，難以適應新標準要求。
懲罰政策落到自主品牌
2013年，我國乘用車產量超過1800萬輛，同比增長16.5%，再次回歸高速增長通道；進口量也接近120萬輛，同比增長7.3%。
能源與交通創新中心執行主任安鋒對記者說，近十年，乘用車快速發展已成為中國成品油消耗量、溫室氣體及污染物排放量增長的主要因素之一。
能源與交通創新中心當日發布的《中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》稱，近年，我國石油對外依存度不斷攀高，2013年已超過了58%，汽車用汽柴油消費總量已超過1.5億噸，占全國成品油表觀消費量的60%以上，新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗，隨著中國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量占成品油消耗總量的比例還將繼續增加。
“國際經驗已充分證實燃料經濟性標準是提高車輛燃料效率、促進技術升級、降低溫室氣體排放最有效途徑。”中國汽車技術研究中心汽車標準研究所總工程師金約夫說。
安鋒介紹，我國從2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準以來，經歷了三個階段，從最開始的單車燃料消耗量限值升級到現行的車型限值與企業平均燃料消耗量(CAFC)實際值與目標值比值雙重管理，并于2012年將進口乘用車納入管理范圍，逐漸形成了一套乘用車燃料消耗量標準管理體系。
為實現《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出的2020年乘用車燃料消耗量5升/百公里的目標，2014年，我國完成了乘用車燃料經濟性第四階段標準起草，包括《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項標準草案，并計劃于2016年開始實施。
與第三階段對比，同整備質量段的單車限值加嚴了20%，而單車目標值也對應降低了30%~40%，對高質量段乘用車提出了更加嚴格的要求。
“從汽車制造業本身來說，尤其是自主品牌車企面對的壓力非常大，可以說是連滾帶爬地在趕。一旦再提高燃料經濟性標準，會是什么樣的局面呢？我覺得，不是給一個更嚴的指標就會提高競爭力，結果可能相反。”李萬里說。
他說：“我在汽車行業干了30年。前20年的政策，大體上是以鼓勵汽車工業發展的政策為主，而現在的政策，很多汽車制造企業都有一個評價，就是給鼓勵政策，但得到鼓勵的可能都是有外資背景的企業，而如果有懲罰政策的話，板子都打在自主品牌上。”他認為，提高燃料經濟性標準解決不了汽車制造企業競爭力的問題。
《中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》也稱，我國自主車企提升燃料經濟性起步較晚，技術水平相對較低，企業受政策影響較大，難以適應新標準要求。
但全國能源標準化技術委員會副主任、原發改委能源局巡視員白榮春堅持認為，下一步，就是應該在懲罰方面下點功夫，達不到標準就要有相應的懲罰措施。企業能提前達到目標，也應該有一些獎勵性的措施。
對此，菲亞特克萊斯勒汽車公司一位企業代表也表示：“不把它逼到墻角，它可能不會提高。我的領導就說過這樣的話，必須把你從懸崖上踹下去，這樣你才能學會飛。”
現行一些政策存在誤導
據中國汽車工程研究院北京分院院長劉英介紹，一些節能技術的應用，對油耗的下降是非常有幫助的。她舉例說，進氣增壓技術對油耗的下降能起到接近8%的水平，再結合其他一些節能技術，油耗下降能達到20%的水平。
劉英認為，新標準的實施有助于自主品牌企業開發新能源車，同時也會激勵自主品牌企業的兼并重組。
能源與交通創新中心的調查發現，約一半車型單車燃料消耗量可達到2015年第三階段目標值(第四階段限值)要求，個別節能型汽車可達到2020年第四階段目標值。
但仍有一部分車型超過了限值標準，主要為高質量段的中大型豪華車、SUV進口車型。
分析顯示，乘用車燃料消耗量下降主要受兩方面影響，一是企業汽車產品結構調整，向小型、輕量化發展，如長城汽車2006~2013年降幅高達29%；二是企業先進節能技術升級，使得單車燃料消耗量的下降，如東風日產2006~2013年降幅為21.4%，“陽光”、“天籟”單車油耗均下降了30%左右。
調查發現，2006~2010年國產乘用車生產企業燃料消耗量下降幅度不明顯，4年總共才下降2.7%，2009~2010年甚至出現了小幅上升現象。
盡管不少自主企業應用了啟停、渦輪增壓、可變氣門正時系統(VVT)等先進節油技術，但目前與合資品牌對比，仍存在一定的技術差距。
