“自主品牌車企目前的壓力非常大，一旦再提高燃料經(jīng)濟性標準，結(jié)果可能不是增強自主品牌的競爭力，而是相反。”8月15日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里說。
我國自2005年7月開始實施乘用車燃料經(jīng)濟性標準，到2013年已實施7年。但相關(guān)研究機構(gòu)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，整體而言，國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量降幅速度落后于歐美日韓等發(fā)達國家。
在當日召開的“中國汽車燃料經(jīng)濟性與低碳發(fā)展圓桌論壇”上，多位專家建議國家應(yīng)切實提高乘用車燃料經(jīng)濟性標準，并使之盡快落地。但也有專家擔心我國自主車企提升燃料經(jīng)濟性起步較晚，技術(shù)水平相對較低，企業(yè)受政策影響較大，難以適應(yīng)新標準要求。
懲罰政策落到自主品牌
2013年，我國乘用車產(chǎn)量超過1800萬輛，同比增長16.5%，再次回歸高速增長通道；進口量也接近120萬輛，同比增長7.3%。
能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任安鋒對記者說，近十年，乘用車快速發(fā)展已成為中國成品油消耗量、溫室氣體及污染物排放量增長的主要因素之一。
能源與交通創(chuàng)新中心當日發(fā)布的《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》稱，近年，我國石油對外依存度不斷攀高，2013年已超過了58%，汽車用汽柴油消費總量已超過1.5億噸，占全國成品油表觀消費量的60%以上，新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗，隨著中國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量占成品油消耗總量的比例還將繼續(xù)增加。
“國際經(jīng)驗已充分證實燃料經(jīng)濟性標準是提高車輛燃料效率、促進技術(shù)升級、降低溫室氣體排放最有效途徑。”中國汽車技術(shù)研究中心汽車標準研究所總工程師金約夫說。
安鋒介紹，我國從2005年7月開始實施乘用車燃料經(jīng)濟性標準以來，經(jīng)歷了三個階段，從最開始的單車燃料消耗量限值升級到現(xiàn)行的車型限值與企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)實際值與目標值比值雙重管理，并于2012年將進口乘用車納入管理范圍，逐漸形成了一套乘用車燃料消耗量標準管理體系。
為實現(xiàn)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》提出的2020年乘用車燃料消耗量5升/百公里的目標，2014年，我國完成了乘用車燃料經(jīng)濟性第四階段標準起草，包括《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項標準草案，并計劃于2016年開始實施。
與第三階段對比，同整備質(zhì)量段的單車限值加嚴了20%，而單車目標值也對應(yīng)降低了30%~40%，對高質(zhì)量段乘用車提出了更加嚴格的要求。
“從汽車制造業(yè)本身來說，尤其是自主品牌車企面對的壓力非常大，可以說是連滾帶爬地在趕。一旦再提高燃料經(jīng)濟性標準，會是什么樣的局面呢？我覺得，不是給一個更嚴的指標就會提高競爭力，結(jié)果可能相反。”李萬里說。
他說：“我在汽車行業(yè)干了30年。前20年的政策，大體上是以鼓勵汽車工業(yè)發(fā)展的政策為主，而現(xiàn)在的政策，很多汽車制造企業(yè)都有一個評價，就是給鼓勵政策，但得到鼓勵的可能都是有外資背景的企業(yè)，而如果有懲罰政策的話，板子都打在自主品牌上。”他認為，提高燃料經(jīng)濟性標準解決不了汽車制造企業(yè)競爭力的問題。
《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》也稱，我國自主車企提升燃料經(jīng)濟性起步較晚，技術(shù)水平相對較低，企業(yè)受政策影響較大，難以適應(yīng)新標準要求。
但全國能源標準化技術(shù)委員會副主任、原發(fā)改委能源局巡視員白榮春堅持認為，下一步，就是應(yīng)該在懲罰方面下點功夫，達不到標準就要有相應(yīng)的懲罰措施。企業(yè)能提前達到目標，也應(yīng)該有一些獎勵性的措施。
對此，菲亞特克萊斯勒汽車公司一位企業(yè)代表也表示：“不把它逼到墻角，它可能不會提高。我的領(lǐng)導(dǎo)就說過這樣的話，必須把你從懸崖上踹下去，這樣你才能學會飛。”
現(xiàn)行一些政策存在誤導(dǎo)
據(jù)中國汽車工程研究院北京分院院長劉英介紹，一些節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，對油耗的下降是非常有幫助的。她舉例說，進氣增壓技術(shù)對油耗的下降能起到接近8%的水平，再結(jié)合其他一些節(jié)能技術(shù)，油耗下降能達到20%的水平。
劉英認為，新標準的實施有助于自主品牌企業(yè)開發(fā)新能源車，同時也會激勵自主品牌企業(yè)的兼并重組。
能源與交通創(chuàng)新中心的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，約一半車型單車燃料消耗量可達到2015年第三階段目標值(第四階段限值)要求，個別節(jié)能型汽車可達到2020年第四階段目標值。
但仍有一部分車型超過了限值標準，主要為高質(zhì)量段的中大型豪華車、SUV進口車型。
分析顯示，乘用車燃料消耗量下降主要受兩方面影響，一是企業(yè)汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，向小型、輕量化發(fā)展，如長城汽車2006~2013年降幅高達29%；二是企業(yè)先進節(jié)能技術(shù)升級，使得單車燃料消耗量的下降，如東風日產(chǎn)2006~2013年降幅為21.4%，“陽光”、“天籟”單車油耗均下降了30%左右。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2006~2010年國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)燃料消耗量下降幅度不明顯，4年總共才下降2.7%，2009~2010年甚至出現(xiàn)了小幅上升現(xiàn)象。
盡管不少自主企業(yè)應(yīng)用了啟停、渦輪增壓、可變氣門正時系統(tǒng)(VVT)等先進節(jié)油技術(shù)，但目前與合資品牌對比，仍存在一定的技術(shù)差距。
