一個重要方案是，深圳擬通過給公交公司劃撥成片土地，采取“上天入地”的模式進行大型公交場站的開發(fā)建設(shè)。具體而言，公交公司獲取土地以后，將建地下公交場站，地上則用于商業(yè)開發(fā)，改變原有規(guī)劃。這樣一來便可提高土地利用效率，提高公交公司自我“造血”能力，使整個純電動公交產(chǎn)業(yè)鏈長期有效運轉(zhuǎn)，也可改變原先一味依賴政府補貼的狀況，使得政府財政支出可控。深圳市政府將該方案定義為公交充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、集約化建設(shè)。作為遠期目標，該大型多層公交綜合場站將最終實現(xiàn)一車一位一樁。陸象幀透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地進行前期規(guī)劃，6月底前將出臺具體方案。
■民資趨利 投資回報是關(guān)鍵
電動車市場過小導(dǎo)致充電樁數(shù)量不足。有數(shù)據(jù)顯示，截至2013年,全國機動車數(shù)量已經(jīng)突破2.5億輛,而中國目前的電動汽車數(shù)量僅為4.5萬輛左右，占比非常小。電動汽車“量”的問題得不到解決，自然影響充電站的盈利狀況。國網(wǎng)公司營銷部副主任沈建新介紹，截至去年底，國網(wǎng)公司已建成400座充換電站、1.9萬個充電樁，已投入100多億元，但僅有少數(shù)盈利。南方電網(wǎng)分公司內(nèi)部人士也表示，南方電網(wǎng)在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
近日，國家電網(wǎng)宣布，向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電樁設(shè)施兩個市場。看似商機巨大，事實上，這一舉措對于社會資本來講并沒有太大吸引力。投資人關(guān)心的不僅僅是這項投資讓不讓做，更為關(guān)心的是這項投資賺不賺錢，關(guān)心有多少電動汽車跑在路上，建了充電站之后能有多少顧客來充電。雖然看起來市場空間非常巨大，但當(dāng)前仍處在盈利模式不明確的階段，民資還處于觀望狀態(tài)。業(yè)內(nèi)人士分析，主要是因為相關(guān)機制不健全，與具有壟斷地位的央企相比，社會資本的話語權(quán)非常微弱，投資的收益權(quán)利、收益能力都無法控制在自己手中。比如，供電控制在國網(wǎng)手中，電價也不是社會資本能夠控制的。民間資本怕被“挾持”，自然不敢貿(mào)然介入。
提到充電設(shè)施的商業(yè)化，新華信總裁林雷并不太贊同引入民資，他認為：“我覺得要先投進去，再看怎么從中盈利。如果市場總是很小，不是鼓勵大家去探索商業(yè)化模式的時候，其實有時候大家主動性和積極性不那么夠。政府應(yīng)該下定決心，在比較短的時間內(nèi)，通過現(xiàn)在所控制的條件使新能源車可以比較快速的規(guī)模化使用。羅蘭·貝格國際管理咨詢（上海）有限公司大中華區(qū)副總裁沈軍同樣認為電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施引入民資還為時過早。“市場機制最主要的核心是以利潤逐利為驅(qū)動，前期公司有利可圖才能吸入后續(xù)公司進入。”他說。
想要讓充電設(shè)施走上商業(yè)化道路，如何讓投資者看到比較明確的盈利模式和投資回報，愿意參與進來是關(guān)鍵，否則規(guī)劃的數(shù)字就可能仍然停留在“紙上談兵”的階段。相比國家電網(wǎng)開放的姿態(tài)，深圳讓渡土地，“上天入地”開發(fā)的方式無疑對投資者而言更有吸引力。深圳巴士集團相關(guān)負責(zé)人表示，“我們有這個訴求，非常盼望這個政策能夠真正落實。”不過如果該優(yōu)惠政策出臺，難免出現(xiàn)相關(guān)利益主體的博弈。中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函認為，大型公交綜合場站引入商業(yè)開發(fā)的構(gòu)想，對建設(shè)充電場站有很大幫助，但該模式牽涉公交公司、商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)、政府部門等多個利益相關(guān)方，如何協(xié)調(diào)各方利益、制定公平收支方案是一大挑戰(zhàn)。
