汽車制造商在做車型介紹時，往往會提到一個詞——“駕駛模式”。主打操控性必帶運動模式，宣傳省油的少不了Eco模式，SUV的四驅(qū)模式，混動車型的模式就更多了，純電動模式、混動模式、純油動模式還有邊油動邊發(fā)電模式等等。
對于傳統(tǒng)動力汽車來說，這些模式很好選擇。想要駕駛樂趣自然就是運動模式，追求經(jīng)濟性必須Eco甚至Eco+，戶外越野的話四驅(qū)當(dāng)仁不讓；那么對于混動車來說，亂七八糟這么多模式怎么選擇呢？怎么樣才能最大化地省油和使用電能呢？
你肯定會不屑一顧，這也算是個問題，小白都知道的好不啦。跑高速就用發(fā)動機，在帝都的二環(huán)路上肯定純電動劃算啊，至于發(fā)動機一邊工作一邊還發(fā)電什么的，這難道不是系統(tǒng)軟件預(yù)設(shè)的把電量保持在一定程度么？
可是你要知道，工程師的隊伍里總有那么三兩只瘋子，說好點叫精益求精，說不好聽的，咳咳，不好聽的話就先不說了，他們總希望數(shù)字能夠更加好看哪怕只提升了1%。
在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學(xué)，有一位電氣工程專業(yè)新鮮出爐的博士Viktor Larsson，在他的一篇博士論文里，就談到了這個話題。
當(dāng)然，作為博士論文的研究課題，必須不能是“高速路用發(fā)動機，高峰期用電池”的節(jié)奏，而是要更高大上一點。Larsson用了層次算法、凸規(guī)劃和漢密爾頓函數(shù)(這，臣妾看不懂啊)等一系列數(shù)學(xué)算法，對混動車的工況進(jìn)行了數(shù)學(xué)建模，以得出油耗更低的動力分配。
然后，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個程序里面。我們都知道，插電式混合動力的油耗比傳統(tǒng)動力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個程序之后，混動車能在這個基礎(chǔ)之上油耗再降低10%。
程序最開始會對日常的駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計，并計算出車輛的日常行駛路線。當(dāng)車輛在既定的路線上行駛時，能夠判斷出車輛處于路線的具體位置，然后根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來實時平衡電池和發(fā)動機的動力輸出。
Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低并自動切換到相應(yīng)的模式，所以軟件不僅要知道這段路程有多長，還需要知道相應(yīng)的路況，比如如果一直在上坡，那么明顯用發(fā)動機能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會耗能過快。
可以推斷，軟件提取的并不僅是車輛的駕駛數(shù)據(jù)，同樣也包括導(dǎo)航數(shù)據(jù)。軟件會將車輛行駛的駕駛數(shù)據(jù)和路線數(shù)據(jù)上傳到服務(wù)中，并針對路線預(yù)設(shè)好動力分配。這樣對于日常行駛來說，軟件要做的工作就相當(dāng)簡單，只需要讀取時間數(shù)據(jù)就好。在周一的早晨，你只需要調(diào)出上班路線就可以了。
Larsson在沃爾沃的V60上建立了算法模型進(jìn)行測試。V60的插電版本中電動機驅(qū)動后輪，發(fā)動機驅(qū)動前輪，在需要的時候，發(fā)動機還能帶動發(fā)電機給電池充電，電池的電量可以得到補充，因而，這個模型里，有兩個自由度。
“假設(shè)你的旅途有100公里，你希望開到一半的時候，電池里還能剩下60%的電量，而過了三分之二的路程之后，電池的電量不能完全用完，還要剩下一點。那么只要把這個輸入到程序就可以，程序會根據(jù)路徑自動分配驅(qū)動方式，同時附贈一個不錯的油耗表現(xiàn)。”
“我正在考慮把這個軟件做成手機APP，但是我們都知道，這個軟件能不能成功的關(guān)鍵在于汽車制造商愿不愿意對我開放車輛的相關(guān)數(shù)據(jù)。而且，目前的插電式混合動力節(jié)油效果已經(jīng)很不錯了，額外的10%提升對于用戶來說，吸引力并不夠大。我算了一筆賬，可能他們用這個軟件一年也省不了100美元。”Larsson認(rèn)為軟件的受眾會很窄，“要么就是有油耗強迫癥的，要么就是一些大型混動車隊的管理者，因為基數(shù)大，最終的節(jié)油效果才有點看頭。”
確實，如Larsson所想，這款軟件的局限性很大，尤其是在后裝市場，能發(fā)揮的力量有限。程序不僅要讀取車輛的數(shù)據(jù)，還要介入車輛的動力控制系統(tǒng)，控制發(fā)動機和電動機的運行，如果僅靠破解車輛協(xié)議，如何能保證安全性？而且，不同的混動車型，電池容量、混動模式都各不相同，軟件或者海納百川，或者針對特定的品牌和車型出不同的版本，但是這之間的適配和測試工作也不是Larsson一個人可以完成的。
最好的結(jié)果就是，Larsson的這款軟件能夠被某個汽車制造商或者某個聯(lián)盟收購，然后通過他們將其前置在車輛的控制系統(tǒng)之中，才能讓軟件真正發(fā)揮作用。而且還能帶來額外的好處，軟件的自動控制和模式切換，能夠讓鋰電池不會被過度使用，也不會一直擱置不用(鋰電池用太多和用太少，對于壽命都會有影響)，可以延長鋰電池的使用壽命。而對于駕駛者來說，再也不用擔(dān)心因為模式問題而使混動車沒能發(fā)揮出作用。
