據新加坡《海峽時報》報道，現年44歲的Joe Nguyen先生，是一家網絡研發公司的高級副總裁，他花費5.1萬美元(約合33.2萬人民幣)從香港買了一輛二手的Model S，途徑1000公里運達了新加坡，然后滿心歡喜等著拿錢，因為按照政策，政府會給他提供1.5萬新元的補貼。（一輛全新的ModelS 可退稅3萬補貼）。未曾想，卻被新加坡陸路交通管理局（Land Transport Authority，簡稱LTA）以碳排放超標判罰1.5萬新元。
這一進一出，就是近15萬人民幣的損失啊。
可是特斯拉Model S是純電動汽車，自身不會產生二氧化碳或者其它任何有害氣體。這個碳排放過高的結論從何而來呢？
不同于新車，二手車的排放與能源效率情況會因為之前的使用，而產生很多變化。按照規定，所有進口到新加坡的二手車汽車，都要交由LTA根據新加坡政府車輛碳排放標準(Carbon Emissions-based Vehicle Scheme，即CEVS），來做排放與能效測試。Nguyen先生購買的Model S最初是于2014年在香港注冊。
LTA稱，他們用的是聯合國歐洲經濟委員會(UNECE)的R101標準對Nguyen先生的汽車進行測試，結果顯示，這輛二手特斯拉汽車的電能耗為每公里444瓦時，即每行駛一千米，需要耗費大約444瓦時（即0.44度）的電量。
雖然看起來有點費電，但在行駛過程中也并不會產生污染環境的碳排放啊？
在亞洲新聞頻道的采訪中，LTA以為代表給出了他們的解釋：
“即便汽車沒有排放廢氣，但也要計算電動車使用的電量在發電過程中產生的二氧化碳排放。對此新加坡的標準是，所有電動車輛，電網排放因子是每瓦時0.5克二氧化碳，即發電廠產生1瓦時的電量會產生0.5克碳排放。換算下來，這位Nguyen先生的汽車二氧化碳排放量為每公里222克，如此高的碳排放等量在CEVS方案中屬于C3類車，應承擔1.5萬新元的罰款。”
排放因子（emission factor）什么呢？
排放因子是一個環評專用術語，是指排放標準中限定的某種具體污染物，比如廢水中的COD(化學需氧量)、煙氣中的二氧化硫等。雖然純電動汽車是不會產生污染氣體的，但發電廠在發電時則會產生煙塵、二氧化碳、二氧化硫等各種污染物，電網排放因子就是用來量化發電量與發電污染物的標準。
事發后，特斯拉公司告知LTA ，Nguyen先生購買的這輛 Model S在2014年6月出廠之際，費電約為181瓦時/公里（每行駛一公里，耗電0.181度）。同時，車主聲稱，在LTA計算中所測出的444瓦時/公里數據有問題。根據Road & Track 的數據，即便是馬力最強勁的P90D車型，其能耗也僅為210瓦時/公里。
雖然新加坡總理李顯龍上個月剛赴美與特斯拉老總埃隆•馬斯克會面，但LTA表示無法為這輛Model S法外開恩，否則將會對其他車主不公平。但LTA將會與特斯拉一道深入研究此案例。
LTA表示，歡迎電動汽車生產廠家為新加坡帶來真正環保又高效的汽車。早前法國標致（Peugeot）一輛嶄新的Ion型號轎車進口新加坡時，獲得了最高額（CEVS A1）的排碳回扣。
電動車真的環保嗎？
電動車是否環保？不能像1+1=2那樣，簡單直接得出答案。僅憑單一的燃油經濟性是無法證明電動車環保與否的，需要全面考慮燃料源獲取成本以及帶來的環境污染和破壞。
而特斯拉吃罰單這件事，不免讓人想起此前的另一則新聞——日本汽車技術專家炮轟電動汽車“一點不環保”。
人見光夫是日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天技術之父，他上個月直接開炮中國電動車推廣政策：“如果按照現在的發電方式計算，從CO2減排的角度，電動汽車幾乎沒有意義。”
“在發電方面，政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量嗎？如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。
他還質疑說，推廣電動汽車需要降低發電時的二氧化碳排放，這所需的社會成本的性價比值得考量。
人見光夫拿出了一張世界各國單位發電量二氧化碳對比表，其中顯示，中國僅次于印度，數值為0.77kg.co2/kwh。這意味著，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。
他給出的測試結果是，在現有發電方法不改變的前提下，如果將內燃機的實際油耗改善大約25%，CO?的排放量就能達到與電動汽車相同的水準。
毫無疑問，人見光夫有為馬自達創馳藍天發動機做廣告的重大嫌疑，不過聽起來，似乎也有幾分道理。
據外媒報道，美國國家經濟研究部門的幾位經濟學家參考了全美1486家發電廠每小時的排放，并選用了即可燒油也可電動的美版福克斯，最終通過研究發現，開電動車的成本取決于你住在哪兒。
在美國西部的州，開電動車更環保節能，每英里的使用成本大概一美分(約合人民幣6毛2分錢)，這得益于當地節能的電網。往東的話，情況就不大一樣了。美國中西部和東北地區依然很大程度上依賴燃煤火電廠，長遠看來，對比傳統燃油車，在美國中西部和東北部開電動車會是更貴更有損環境的選擇。
曾有網友這樣評論，“電動車實際上只是將排放從城市轉移到電廠，根據中國的能源結構，（發電的）實際單位排放比汽車高得多。使用電動車可能可以使城市空氣質量改善，造成環境得到改善的假象，以減輕來自城市的環保輿論壓力……”
普華永道全球汽車領域負責人Rick Hanna也分析說，當前中國主要是用煤炭發電，差異性在于發電廠如果能夠提供可再生發電方式，電動車的節能高效會更顯而易見；相反，如果基礎設施建設沒有達到一定水平，源頭污染同樣不可小覷。
這也應和了美國媒體Autoblog之前的提醒，內燃機和電動機在工作原理上的區別是，內燃機是前瞻性的，由消費者自己選擇是大功率排放還是節能省油；電動車的排放是在源頭，而非本地排放，更容易被忽視。
這次“特斯拉排放超標”事件也從另一個角度在向我們提出一個疑問“究竟什么才是無污染的能源”？
