氫燃料電池或優(yōu)于鋰電池
盡管豐田作出了和特斯拉一樣的慷慨行動。但實際上，豐田和特斯拉并不是一條道上的伙伴。
“電池能源是目前困擾新能源汽車市場化的核心問題。電池的續(xù)航短、充電時間過長，打擊了用戶需求。”蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱向媒體表示。
作為致力于混合動力汽車的豐田，其所研發(fā)的電池并不同于特斯拉的鋰電池，而是氫燃料電池。從電池的屬性來看，純電動車普遍采用的鋰電池最大的缺陷是充電時間太長。而目前豐田的技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)在3分鐘內(nèi)加滿氫氣，與傳統(tǒng)燃油車差不多；一次加氫可以行駛700km，這一續(xù)航里程數(shù)大于特斯拉。
與充電時間長達數(shù)小時的鋰電池相比，燃料電池具有加氫時間短、續(xù)航里程長等優(yōu)勢。“這兩點優(yōu)勢比起純電動車，更容易讓消費者接受。”中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛認為這是日本車企看好它的主要原因。
因此，在業(yè)內(nèi)大多數(shù)人看來，燃料電池是公認的新能源車終極解決方案。像本田、豐田等日本車企們認為燃料電池車，比純電動汽車更加優(yōu)越，早在多年前就確定了燃料電池是未來可行的新能源路線，并認為比純電動車更加優(yōu)越。在剛剛過去的2014年12月，豐田將燃料電池車Mirai推向全球市場，并制定了初級推廣計劃，預計今年生產(chǎn)約700輛，到2020年實現(xiàn)數(shù)萬輛的年銷量。
不過，燃料電池車也面臨著許多推廣困難，其中加氫站便是最棘手的問題。燃料電池車生產(chǎn)成本高、單座成本高達3000萬元人民幣的加氫站如何建設(shè)和普及，也是豐田感到“頭大”的問題，就如加速普及充電樁設(shè)施是特斯拉的頭號難題一樣。
因此，僅憑一己之力將無法完成燃料電池車的全球推廣使命，豐田需要將自己的先進技術(shù)“告知天下”，尋求全球合作伙伴。對此，豐田副總裁卡特在發(fā)布會現(xiàn)場也表示，燃料電池車的使用“需要汽車制造商、政府、能源公司及研究人員間"不同尋常地緊密合作"”。
公開專利或為做大蛋糕
本著“開放源代碼運動的精神”的馬斯克，相信隨著電池專利的公開，特斯拉和其他公司最終都將從一個“共同的、迅速發(fā)展的技術(shù)平臺中受益”。
馬斯克曾在聲明中表示：“如果我們掃清了扣人心弦的電動汽車創(chuàng)造之路，然后卻在我們后面埋下知識產(chǎn)權(quán)的地雷禁止他人，我們就是在與這一目標背道而馳。特斯拉將不會對任何人啟動專利訴訟，只要他真誠地希望利用我們的技術(shù)。”
“或許豐田比特斯拉更需要擴大陣營，因為目前中國、美國政府更青睞于特斯拉這種充電電池的方向，而燃料電池的支持者并不多。”陳文凱指出，兩大企業(yè)的專利開放，一方面是催熟產(chǎn)業(yè)鏈，另一方面也是技術(shù)路線的博弈，雙方都在爭奪話語權(quán)，“降低了產(chǎn)業(yè)鏈門檻，實則給自己打開了更多的大門。”
外媒認為，豐田開放專利技術(shù)，有利于降低燃料電池車制造門檻，鼓勵燃料電池車使用，以推動相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。其中，首先獲益的將是豐田于去年12月份率先推出的燃料電池車Mirai。
“在國內(nèi)，很多傳統(tǒng)汽車企業(yè)都會因此受益。甚至受益者還會有BAT以及最近宣布進軍汽車的樂視，能幫他們節(jié)省很多研發(fā)的成本、時間。”愛卡汽車總編輯王堃也告訴記者。
同時，對豐田和特斯拉的慷慨行為，業(yè)內(nèi)也存在一些非議之聲。很多企業(yè)將此列為“陰謀論”，因為豐田、特斯拉所圖謀的將是借助更多企業(yè)推動新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施，而豐田、特斯拉很可能是最終的受益者。
特斯拉和豐田先后公開專利信息，只是為了通過這種手段吸引更多的制造商加入到自己的研發(fā)方向中來，確保自己企業(yè)的研發(fā)方向成為新能源汽車研發(fā)的主流方向，而這關(guān)鍵的一步很可能就決定了汽車制造商們在未來發(fā)展的生與死。
此外，豐田放開專利后，其他車企未必能學會。“燃料電池技術(shù)是比較高端的，而專利公布的信息往往很簡單，其他車企可能只知道個大概，根本學不會。”某自主品牌車企內(nèi)部專利申報人士對媒體稱。
