機遇與隱憂
在經歷了將近一年的沉寂期后，國家新一輪新能源汽車推廣政策出臺，并且各地方政府的推廣計劃也相應密集出臺。中國新能源汽車推廣又將迎來一輪高峰發展期。
據目前全國各城市和區域公布的新能源汽車推廣計劃統計，各類新能源汽車推廣總量將超過萬輛。而中國政府的目標是在2015年將新能源汽車的保有量增加到50萬輛，到2020年增加到萬輛。
同時，中國財政部也明確表示，為了繼續鼓勵消費者購買電動車，2015年到期的電動車消費補貼計劃屆時也會延期執行。有城市也逐步加入限購的行列，同時對購買新能源汽車給予諸多便利，各種行政力量的干預，都能有效地刺激電動車的普及，這將直接刺激動力電池的市場需求。
就目前形式來看，市場仍然存在一些障礙。王崇嶺就表示出擔憂：上一輪推廣期，不少汽車企業一般都選擇了當地的電池企業，使得不少動力電池企業很難在外地市場展開公平競爭。對動力鋰電池企業造成很大困擾。
此外，一位國內知名的電池專家也向《高工鋰電》記者透露，不少地方政府對動力電池企業在財政和稅收上均有較大力度的補貼。這一定程度上刺激了不少投資動力電池企業為了拿到政府的地和財政補貼，盲目投資、虛報產能等等。并且許多企業明明沒有生產實力和技術，政府也往往盲目補貼。
而真正實實在在在做動力鋰電池，有實力有技術的企業卻又拿不到補貼，得不到扶持。該人士認為，政府應該針對那些有實力和技術的企業重點的投入和扶持。
目前來看，大部分國產汽車企業開始涉獵新能源汽車產業，并紛紛推出了旗下新能源汽車車型。但由于標準的缺失，幾乎每家企業甚至每款車型對動力鋰電池的型號和性能要求標準不一。并且傳統車企對于電動車和電池沒有真正的認識和了解，對需要何種電池存在一定盲目性，這都會導致電池企業難以集中資源和精力在核心技術和產品上，并且造成一定的資源浪費。
王子冬表示，要生產出高品質的電動車，就需要電動車與動力鋰電池高度匹配，在技術和生產上共同進步。畢竟如同比亞迪這種既擁有電池技術和生產能力，又具備汽車制造經驗的企業只是極少數。
例如外國品牌電動車企業往往與電池供應商是一對一的關系，雙方在早期便開始合作，在不斷的試驗和運營中，得出最匹配的電池供應體系。王崇嶺表示，中航鋰電也正是采用了這種發展模式。例如在幾年前就已經與北汽在新能源汽車方面合作研發和生產。
只有這樣，才能有效推動整個電動車產業良性發展。
