實踐證明，我國把電動汽車確定為戰略性產業的決策是正確的。作為推動者，當時我沒有看得很深遠，但是隨著時間的推移，我們越來越清楚地看到這項決策是有遠見、有發展前景的。不僅我國這樣做，現在越來越多的國家都大大提升了電動汽車的地位，很多巨型公司正高調進入。有媒體報道，從2025年開始，挪威和荷蘭將停止銷售燃油汽車。這一切說明，電動汽車的技術突破和產業化進程可能會超過原來的預期。

　　這和全球可再生能源迅速發展是密切相關的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要儲能系統。李夫金寫的《第三次工業革命》講的就是新能源革命，保障分布式能源發展的重要載體就是電動汽車。

　　我國清潔能源發展速度之快超出了很多人的預計。2015年風電累計裝機比上年增長31.9%，達到1.45億KW，；2015年光伏發電累計裝機比上年增長了50%，達到4318萬KW。這些都屬于間歇性式能源，目前棄風、棄光率高達10%至30%。電動汽車和其他零排放交通、移動機械等作為一個個儲能單元、消費單元和信息終端將成為分布式可再生能源發展的有力支撐。

　　手機作為一個重要移動終端，改變了人們的生活、生產方式。接下來一個威力更大的移動終端就是電動汽車，它會對國家信息化、智能化產生重大影響。電動汽車是第四次工業革命的一個典型產品，是智能電網、智能交通、智慧城市的核心載體。因此電動汽車不是“孤島”，它的輻射力、影響力和帶動力，將會深刻影響技術和經濟的發展，改變人們的生活方式。可以說，電動汽車是朝陽產業。從投資角度來講，現在進入恰逢其時，因為孕育期即將結束。

　　非常可喜的是，目前不僅大量傳統汽車企業，而且互聯網企業、電池企業、電動部件企業、電子信息企業、電器電力企業，還有很多投資機構踴躍進入。跨產業、跨行業的進入帶來了新的思維、跨界技術，特別是互聯網行業的進入正在重新定義電動汽車，相應地，對電動汽車的生產組織模式也提出了挑戰。

　　早在特斯拉崛起的時候就有著名投資咨詢機構評論，特斯拉的創建只有一個目標，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式徹底改變乃至顛覆傳統汽車制造行業，改變人們的出行體驗。今天我們提出來的就是類似的問題。

　　現在，電動車作為一個新興產業，已經進入產業化階段，處在一個非常重要的時點。電動汽車與移動互聯網、信息化、智能化交集，帶來了眾多機遇，但是用傳統的思維、傳統政策來推動這個新興產業發展存在著諸多的不適應性。“產業政策”是政府用行政力量干預產業的各種政策的總和，基本原則是事前干預為主，事后監督非常薄弱。這種管理方式在經濟追趕期是有道理的，但這個階段已經過去。

　　電動技術的突破對傳統汽車企業來說是有機會的，但是他們首先看到的是挑戰，盡管也在做很多工作，但是總體來說，他們是本能地躊躇和猶豫的，因為他們在傳統燃油車上有大量的存量資產，他們的轉型不是輕裝上陣。這個時候就需要有新進入者來闖一闖、來“攪攪局”。新進入者看到的是機會多多，所以他們更勇于冒風險和創新。此時政府應該歡迎新進入者，有序放松準入管制，由產業政策轉向競爭政策；由注重事前監管，逐漸向注重事后監管轉型。事后監管的威力是巨大的，最近大眾汽車的慘劇和特斯拉出的事故都說明了這一點，因為他們都接到了巨額的罰單。

　　傳統汽車企業研發生產電動汽車大都關注電動化，并未觸動汽車作為“交通工具”的定義。而一些“出身”互聯網產業的新的進入者，他們則把電動車看成繼手機之后功能更加強大的另一類“移動智能終端”。因此，他們對電動汽車有新的定義，對與客戶關系有新的思維，對電動車生產方式有新的部署，對電動車營銷有新的考慮。他們更愿意集中資源專注新技術研發、創新產品，設計出消費者全新體驗的電動車；同時貼近消費者，與消費者之間由一次性“買賣”，轉變成長期服務與合作；產品的生產則可較大程度上利用社會生產能力，自己承擔起監管者的責任。使自己成為一家專注創新和用戶關系的“輕資產”電動車的品牌公司。

　　這就提出了兩個問題，一個是市場準入，另一個是能否突破產業政策規定的汽車企業必須采取“重資產”的生產組織方式。

　　由于汽車有很強的外部性，一直是政府監管的重點。為防止一哄而上，政府采取了剛性很強的準入制度。

　　這種準入制度基本是在產能短缺、投資不足、依靠外來技術的時期確定的，一直延續至今。準入的導向，是關注生產能力、投資規模等硬實力指標，基本沒有或較少關注技術投入和品牌建設等軟實力。這就引導企業把主要精力和資源投向生產設施，但技術能力、品牌建設卻長期不能與之匹配。生產能力很快上來了，但產品缺乏競爭力、品牌不給力，很容易造成結構性產能過剩。

　　我國已經越過了“投資饑渴”、“產能饑渴”的發展階段。電動汽車真正要站住腳，關鍵地是進一步突破技術瓶頸、掌握核心技術、增強產品開發能力、提升品牌影響力。這類軟實力應該成為產業導向，包括準入導向的重點。

　　對電動汽車能不能“代工”是目前很有爭論一個問題。實際上在制造業領域一直在尋找高效率、低成本的生產組織模式。從單一品種流水線生產，到多品種混流生產，到產品快速更迭的代工生產，不斷進步。保障汽車產業快速發展的不是大而全，而是專業化。汽車產業的“代工”早已開始，汽車企業的自制率逐漸降低，現在很多企業已經不到30%。不僅電子電器、輪胎橡膠、內飾零部件外購，而且轉向機、制動部件、發動機零附件外購，甚至變速器和發動機總成也是外購。那么車身為什么不能外購、總裝為什么不能代工？

　　在一些新進入者看來，燃油車的發動機、傳動等核心技術在電動汽車上已經被電動技術替代，鋼制車身也面臨輕質材料的挑戰，汽車行業并不熟悉的信息化、智能化正逐漸成為電動車差異化的核心。因此，電動車作為一個移動智能終端，正在成為一個類似手機那樣典型的“長尾經濟”產品。其中一個特點就是產品更新的速度加快，車企與用戶的一次性買賣關系將轉變成長期服務與合作的關系，迎來營銷模式的轉型和制造業的服務化。從這個意義上說，電動汽車正在重構產業鏈和產業生態，新的生產組織方式將更具競爭力。

　　在電動車產業生態中，技術創新和客戶關系處于核心地位。一些新的進入者非常希望采取手機等產品的生產組織模式。由品牌企業對進入市場的產品負總責，其自身側重創新技術、開發產品、生產質量監督和維護客戶關系；代工企業按照產品技術要求組織生產、保障產品質量和快速的產品更新；零部件企業則高度專業化，成為小型巨人。品牌企業、代工企業、零部件企業各展所長，把自己的工作做精、做到極致。這可能是我國在電動車行業增強創新能力、強化品牌建設、增強產業鏈競爭力的值得探索的一種模式。

　　在我國，這種基于信息化、專業化的生產組織形式在手機等一些行業已經做到了極致、得到了充分驗證、積累了豐富的經驗，并擁有全球最強的實力。蘋果、小米等公司的實踐證明，這是一種高效率、低成本生產方式，是可以和中國制造2025、工業4.0相銜接的一種生產組織形式。

　　最近國務院提出要進一步放寬市場準入，“清除各類制約社會投資的顯性和隱性障礙”。建議政府對電動汽車產業的政策更加關注前瞻性：在電動汽車發展的起點上就要避免出現燃油車那種技術能力、品牌影響力等軟實力不足弊端。總體上說，應提高產品技術和質量門檻，降低生產準入門檻，同時強化事后監督，使具有技術和品牌優勢的企業在競爭中崛起。

　　電動車已經是充分競爭的行業，可考慮以此為突破口，選擇一兩家企業，允許他們采取類似于蘋果、小米那樣，集中精力專門從事創新、研發、用戶關系和產品監制。生產組織方式自主選擇，產品達到國家標準準許上牌、進入市場，出現質量、安全等問題政府依法監督、嚴格追責。