新能源汽車的爆發，直接帶動動力電池產業的飛速發展。目前，我國已有配套新能源汽車公告車型動力電池企業達235家，行業總產能超過120GWn。今年新能源汽車市場 對動力電池的需求只有不到40GWh。然而，目前動力電池成本仍占據整車成本近一半。為何在動力電池產能嚴重過剩的情況下，新能源汽車價格仍居高不下？

　　產量增100倍  成本只降1倍

　　“我們一直在著力推廣的A級及A級以上新能源汽車，扣除所有補貼以后，跟燃油車的成本差距還有60%。”近日在電動汽車百人會和青海市政府共同舉辦的青海鋰產業國際高峰論壇上，寧德時代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平講到。

　　作為國內第二大動力電池企業，寧德時代目前是各汽車企業的座上賓，除與上汽集團成立合資動力電池公司，寧德時代還是北汽、長安、吉利等眾多汽車企業新能源汽車核心部件動力電池的供應商。新能源乘用車動力電池市場，寧德時代幾乎占據半壁江山。因此，李平在新能源汽車成本問題上有絕對的發言權。

　　“我們必須客觀承認，我們現在的市場還是靠國家政策推動的一個市場。”李平說到，目前個人購車成本中，新能源汽車的購車成本遠高于同級的傳統燃油車，而且燃油成本越來越低。

　　作為新能源汽車的核心零部件，動力電池成本占據整車成本的30%－50%。為推廣新能源汽車，政府投入上百億真金白銀以及不可估量的其它資源扶持產業的發展。然而，直到目前新能源汽車的價格相較同級傳統汽車仍高出許多。

　　從2011年到2016年，新能源汽車從不足5000輛發展到年銷量51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，產銷量在短短5年時間里已經翻了100倍，在全球市場處于遙遙領先的地位。然而，新能源汽車的價格并未像產銷量一樣實現幾何級下降。  

　　“我們動力電池在過去五年間提高了近一倍，成本也下降一倍以上。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在高峰論壇上表示。相比產銷量的百倍級增長，動力電池的性能只提高一倍，成本在5年時間中只下降了一倍。

　　是促進還是遏制？

　　顯然，動力電池的產能規模擴張速度，跟上了新能源汽車的爆發速度，但新能源汽車的續航里程以及成本跟傳統燃油車相比，仍然處于明顯的劣勢。

　　截止到2016年底，動力電池單體能量密度已經達到220瓦時每公斤，價格低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。在全國已經建成珠三角、長三角、京津冀中原四大電池產業的集聚區，成為全球最大的動力電池生產國。不少電池企業裝備國產化水平超過70%，有的達到90%以上。  

　　工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春認為，經過多年的發展，我國動力電池產業取得長足發展進步，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統集成技術、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。

　　他表示，我國新能源汽車產業發展基礎不牢固，動力電池核心技術未取得根本性突破，下一代技術未形成根本布局，企業產業研發投入相對不足，充電基礎設施建設有所滯后，區域之間的推廣應用發展不夠平衡，安全隱患仍未消除。  

　　然而，曾經從事動力電池生產，目前為國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人的方建華，卻持有不同的觀點。方建華表示：“中國的動力電池不是中國新能源汽車發展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發展的重要推動力。”  

　　他舉例到，2016年，中國動力電池的出貨量占到全球市場的65%。目前國外一些主流汽車企業如寶馬、奔馳等都與中國電池企業進行合作。中國有幾家動力電池企業參與到國際競爭當中，并且比列逐年提升。  

　　成本與交易價之間的巨額差  

　　雖然動力電池在過去幾年取得了長足的發展，但價格仍然處于高位。  

　　“現在碳酸鋰的價格最高的時候工業級漲到15、16萬元（每噸）”全國政協副主席馬培華介紹，“這個價格有專家認為太高了，對鋰電產業發展十分不利。但在經濟學的角度看，這是供求關系。”  

　　目前，最便宜的青海鋰業鹵水法的成本大概1.3萬元（每噸）左右，與市場上15、16萬元（每噸）的交易價格相比，利潤空間非常可期。對此，方建華認為；“上游原材料價格的上漲，一方面我認為是供求關系的改變，但更多的我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業，是資本在炒作我們這個實業，實際對我們產業化進程是不利的。”